中國汽車進(jìn)軍北美市場正成為現(xiàn)實(shí)。繼吉利集團(tuán)在 2026 年國際消費(fèi)電子展（CES）上展現(xiàn)出強(qiáng)大的存在感后，特朗普總統(tǒng)公開表態(tài)，歡迎中國車企赴美建廠。而此次加拿大也與中國簽署貿(mào)易協(xié)定，大幅下調(diào)電動汽車關(guān)稅。北美汽車產(chǎn)業(yè)的格局，正迎來改寫的時(shí)刻。

加拿大為 2.5 萬美元級中國電動汽車敞開大門

中加此次簽署的協(xié)定規(guī)模，首年為 4.9 萬輛，5 年內(nèi)累計(jì) 7 萬輛，單從數(shù)字看現(xiàn)階段體量并不大，但其產(chǎn)生的連鎖影響卻不容小覷。原因在于，關(guān)稅恢復(fù)至 2023 年之前的水平，讓中國產(chǎn)電動汽車重新打通了出口加拿大的通道。加拿大總理馬克?卡尼明確表示，未來進(jìn)入加拿大市場的中國進(jìn)口電動汽車，絕大部分售價(jià)將低于 2.5 萬美元。

美國政壇對此反應(yīng)立刻出現(xiàn)分裂。民主黨參議員布萊恩?沙茨直言，這是 “徹頭徹尾的外交慘敗”，他批評道：“對盟友的忠誠是政治和地緣政治的根本，而我們?nèi)缃癫粌H是背信，甚至已到了敵對的地步。” 反觀特朗普，則秉持實(shí)用主義立場表示，“只要能和中國達(dá)成交易，就該去做”。美國經(jīng)濟(jì)部門官員曾警告，加拿大終將為這份協(xié)定后悔，但這一說法缺乏說服力。

美國汽車行業(yè)的擔(dān)憂則更為現(xiàn)實(shí)。中國車企若要進(jìn)軍加拿大，必須滿足與美國相近的安全和排放標(biāo)準(zhǔn)，這意味著車企勢必需要研發(fā)符合北美標(biāo)準(zhǔn)的車型，且大概率會進(jìn)一步投資在加本地生產(chǎn)。而他們的下一個(gè)目標(biāo)，自然是美國市場。

市場調(diào)研機(jī)構(gòu)艾睿鉑預(yù)測，到 2030 年中國汽車品牌的全球市場占有率將達(dá)到 30%，該機(jī)構(gòu)指出：“中國品牌的腳步早已遍及歐洲、南美，如今又延伸至墨西哥和加拿大。” 同時(shí)其發(fā)出警示：“美國車企絕不會想重蹈巴西、英國和澳大利亞的覆轍 —— 巴西車企因一味生產(chǎn)乙醇汽車，最終在全球市場銷聲匿跡；而英、澳兩國也曾是汽車強(qiáng)國，如今卻風(fēng)光不再。”

特斯拉笑逐顏開，底特律車企愁云慘淡

頗具諷刺意味的是，這份中加協(xié)定的最大受益者竟是特斯拉。特斯拉在上海擁有全球規(guī)模最大、生產(chǎn)效率最高的超級工廠，2023 年，該工廠專門生產(chǎn)面向加拿大市場的 Model Y（參數(shù)丨圖片），并出口至溫哥華港。也正是這一年，加拿大進(jìn)口的中國產(chǎn)汽車數(shù)量暴增 460%，達(dá)到 44356 輛。

但在 2024 年，加拿大政府以中國存在 “刻意的產(chǎn)能過剩政策” 為由，對中國產(chǎn)汽車加征 100% 的關(guān)稅，特斯拉無奈之下，只得將對加出口的產(chǎn)能從上海工廠切換至美國和柏林工廠。而此次中加關(guān)稅協(xié)定的落地，意味著特斯拉上海工廠對加出口有望很快恢復(fù)。

這對 2025 年在加拿大銷量暴跌 64%、深陷困境的特斯拉而言，無疑是個(gè)好消息。此前因埃隆?馬斯克的各類爭議事件，以及美國發(fā)起的貿(mào)易戰(zhàn)，特斯拉遭受多重打擊，而如今其終于獲得了憑借中國產(chǎn)車型重新爭奪加拿大市場的機(jī)會。當(dāng)然，加拿大消費(fèi)者最終是否會買單，仍有待觀察。

反觀以通用、福特、斯特蘭蒂斯為代表的底特律三大車企，此刻正陷入高度緊張。原因很簡單，一旦中國車企憑借低廉的價(jià)格和過硬的品質(zhì)在加拿大站穩(wěn)腳跟，進(jìn)軍美國市場不過是時(shí)間問題。

核心癥結(jié)：性價(jià)比

近期美國汽車行業(yè)的最大議題，便是 “性價(jià)比”。盡管電動汽車強(qiáng)制生產(chǎn)的相關(guān)規(guī)定有所放寬，讓行業(yè)松了一口氣，但新的挑戰(zhàn)隨即出現(xiàn)：此前依靠高端皮卡和運(yùn)動型多用途汽車（SUV）盈利的模式，已無法再守住市場。

標(biāo)普全球移動調(diào)研機(jī)構(gòu)指出：“當(dāng)前市場的最大阻礙，就是性價(jià)比缺失和低價(jià)車型供給不足，這不僅是美國的問題，更是全球性難題?！?/p>

一組數(shù)據(jù)更能直觀說明問題：如今美國人購買一輛全新汽車，需要花費(fèi)中等收入群體 36 周的收入。盡管這一數(shù)字較 3 年前的 42 周有所下降，但仍讓消費(fèi)者倍感壓力。特朗普政府雖通過放寬監(jiān)管試圖降低汽車生產(chǎn)成本，但車企也需承擔(dān)起相應(yīng)責(zé)任。美國政府不僅下調(diào)了排放標(biāo)準(zhǔn)，還在 9 月取消了曾推動電動汽車需求的 7500 美元稅收抵免政策。但解決問題的根本，仍在于車企能否造出定價(jià)合理的車型。

美國車企也已開始行動。吉普和斯特蘭蒂斯透露，正研發(fā)售價(jià)低于 4 萬美元甚至 3 萬美元級別的車型；福特雖在 2020 年停產(chǎn)了所有轎車車型，如今也重新考慮恢復(fù)轎車生產(chǎn)。隨著電池價(jià)格下跌，電動汽車的售價(jià)有望走低，但問題的關(guān)鍵，在于降價(jià)的速度能否跟上市場需求。

抉擇的時(shí)刻

歸根結(jié)底，一切問題的核心還是性價(jià)比。中國汽車最核心的競爭力，就在于 “合理品質(zhì) + 親民價(jià)格” 的組合，而這一組合，在北美市場恰恰是稀缺品。

消費(fèi)者此刻站在了選擇的十字路口：是堅(jiān)守對本土制造的支持，還是選擇更具性價(jià)比的產(chǎn)品？如果底特律三大車企能大幅下調(diào)均價(jià)超 5 萬美元的新車售價(jià)，市場格局或許還有變數(shù)。但從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，中國車企的行動顯然更為迅速。

倘若美國車企無法快速推出定價(jià)合理的車型，消費(fèi)者最終只能選擇中國汽車。這無關(guān)技術(shù)，也無關(guān)愛國情懷，而是一場關(guān)于 “如何以更合理的價(jià)格提供優(yōu)質(zhì)車型” 的競爭。而當(dāng)下，中國正走在這場競爭的前列。

北美汽車產(chǎn)業(yè)若想保住全球競爭力，就必須做出改變：擺脫對高端車型的單一依賴，打造真正讓普通消費(fèi)者買得起的車型。否則，其終將像曾經(jīng)的汽車強(qiáng)國英國、澳大利亞一般，在全球汽車的舞臺上逐漸失去存在感。