1艘“特朗普級(jí)”戰(zhàn)艦≈110艘江南造船18000TEU LNG雙燃料大型集裝箱船

1月16日彭博社報(bào)道，美國海軍擬建首艘“Trump-class（特朗普級(jí)）”導(dǎo)彈戰(zhàn)列艦的早期成本評(píng)估上限被推到220億美元。

這一初步造價(jià)估算由美國國會(huì)預(yù)算辦公室（CBO）海軍分析師拉布斯于1月15日發(fā)布。他指出，首艦最終造價(jià)將取決于噸位、艦員人數(shù)及武器配置等尚未確定的因素。他給出的最低成本方案也將達(dá)到151億美元。

這種價(jià)格上看起來的“失真”，折射出了美國造船成本體系的結(jié)構(gòu)性高企。

220億美元≈“110艘18000TEU LNG雙燃料集裝箱船”？

220億美元1艘軍艦是什么概念？

如果把這批軍費(fèi)用以在中國建造商船，可以讓讀者用一個(gè)熟悉的資產(chǎn)標(biāo)尺建立直覺。

如信德海事網(wǎng)最近的一篇報(bào)道所介紹《》，2026年1月13日，中遠(yuǎn)?？毓媾叮浩淙Y子公司中遠(yuǎn)資產(chǎn)與江南造船及中船貿(mào)易簽署協(xié)議，訂造12艘18,000TEU LNG雙燃料動(dòng)力集裝箱船，單船合同造價(jià)13.99億元人民幣（12艘合計(jì)167.88億元），計(jì)劃在2028—2029年交付并投放東西向主干航線。

以同日市場常用口徑1美元≈6.98元人民幣進(jìn)行換算，單船造價(jià)約為13.99億元÷6.98≈2.01億美元/艘。于是，220億美元÷2.01億美元/艘≈110艘。這就是標(biāo)題背后的粗暴邏輯就是：一艘“220億美元級(jí)別”的特朗普級(jí)戰(zhàn)艦，其資金量大致相當(dāng)于約110艘中遠(yuǎn)?？赝?guī)格的18,000TEU LNG雙燃料大型集裝箱船。

關(guān)鍵不在“軍艦 vs 商船”，而在“美國造船為什么能貴成這樣”？

如上文所述，這種對(duì)比顯然是一種比較粗暴的對(duì)比方式。商船和軍艦并不具備直接對(duì)比的可比性，因?yàn)椤败娕炠F”的一部分原因歸因于武器系統(tǒng)、軍標(biāo)與集成復(fù)雜度，那是合理的；但是在220億美元這樣一個(gè)天文數(shù)字棉簽，更深層次的問題也出現(xiàn)了，美國造船的“貴”并不止出現(xiàn)在軍工端，商船端同樣存在倍數(shù)級(jí)溢價(jià)。

美國國會(huì)研究服務(wù)處（CRS）在《瓊斯法案》相關(guān)報(bào)告中給出過非常直白的口徑：美國建造油船的價(jià)格約為全球同類的4倍；美國建造集裝箱船的價(jià)格可能達(dá)到全球同類的5倍。

https://www.congress.gov/crs-product/R45725?utm_source=chatgpt.com

這意味著，即便把軍艦的所有“特殊性”剝離，只看普通商船，美國造船成本也已經(jīng)顯著偏離東亞（中、韓、日）主導(dǎo)的全球造船價(jià)格體系——在這樣的高成本底盤之上再疊加“超級(jí)非標(biāo)艦型”，預(yù)算上限自然更容易被推向“離譜區(qū)間”。

“貴”之外更要命的是“慢”：交付節(jié)拍差，決定了成本曲線差

造船競爭力從來不是單純“造價(jià)”一條線，交付節(jié)拍同樣決定融資成本、供應(yīng)鏈穩(wěn)定與學(xué)習(xí)曲線速度。

根據(jù)央視財(cái)經(jīng)1月16日的一份報(bào)道顯示，一位來自一線的船舶監(jiān)造師的對(duì)比恰好把中美船廠之間的“節(jié)拍差”說透了。

美國船級(jí)社（ABS）監(jiān)造師朱莉婭·邁恩在央視財(cái)經(jīng)相關(guān)報(bào)道中表示，“在美國，一家造船廠大約每兩年才能交付一艘船；而這家船舶公司（指的是新時(shí)代船廠），每年能交付30余艘船，新干船塢投用后，年交付量預(yù)計(jì)可達(dá)約45艘?！边@句話的沖擊力不在情緒，而在工業(yè)常識(shí)：當(dāng)交付頻率低、批量不足，設(shè)計(jì)—建造—試航—改進(jìn)的迭代難以滾動(dòng)，供應(yīng)鏈也難以圍繞穩(wěn)定訂單形成規(guī)?；当?；“慢”會(huì)反過來推高“貴”，并進(jìn)一步削弱接單能力，形成典型負(fù)循環(huán)。

規(guī)模差距是底層變量：美國一年造不了幾艘商船，中國一年“1000+”

為什么美國造船很難在短期內(nèi)把成本“拉回正常區(qū)間”？答案往往不在單個(gè)項(xiàng)目管理，而在宏觀規(guī)模。

在公開報(bào)道與政策討論中，一個(gè)常被引用的對(duì)比是：美國船廠一年建造的商業(yè)船舶不到10艘，而中國一年建造超過1000艘。

https://www.reuters.com/world/china/china-shipyard-orders-strong-despite-us-port-fees-china-vessels-report-says-2025-09-25/?utm_source=chatgpt.com

當(dāng)產(chǎn)量相差兩個(gè)數(shù)量級(jí)，“學(xué)習(xí)曲線”與“平臺(tái)化批量建造”的優(yōu)勢(shì)就會(huì)呈指數(shù)累積：東亞船廠可以用穩(wěn)定的批量訂單攤薄固定成本、壓實(shí)供應(yīng)鏈排產(chǎn)、用連續(xù)交付提升工時(shí)效率與質(zhì)量一致性；而美國造船在低節(jié)拍、低產(chǎn)量下，即便投入補(bǔ)貼，也更容易變成“單船單議、單案單做”，難以產(chǎn)生系統(tǒng)性降本。

回到“特朗普級(jí)”：它是一面照出美國造船成本上限的鏡子

必須強(qiáng)調(diào)，220億美元是早期估算上限，并非最終合同價(jià)；CBO分析師也明確指出造價(jià)取決于若干尚未確定的設(shè)計(jì)決策。但現(xiàn)實(shí)情況是，美國的軍費(fèi)經(jīng)常超出其“上限”，而美國的商船建造的現(xiàn)狀又是另一面鏡子：當(dāng)美國商船建造成本本就可能高達(dá)全球同類的4—5倍，當(dāng)交付節(jié)拍與規(guī)模又明顯弱于東亞，那么任何“更大、更復(fù)雜、更非標(biāo)”的海軍艦型，都更容易把預(yù)算推向一個(gè)遠(yuǎn)超公眾直覺、也遠(yuǎn)超產(chǎn)業(yè)參照系的區(qū)間。

對(duì)航運(yùn)業(yè)而言，這種“極端對(duì)比”的真正價(jià)值在于提醒：決定造船成本與交付能力的，從來不是口號(hào)，而是規(guī)模、節(jié)拍與產(chǎn)業(yè)鏈組織能力——而這恰恰是當(dāng)下全球造船格局最硬的分水嶺。

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