當(dāng)東南亞街頭的日系皮卡旁開始頻繁出現(xiàn)中國品牌電動車的身影，全球汽車產(chǎn)業(yè)的重心轉(zhuǎn)移版圖再添關(guān)鍵注腳。作為全球汽車市場增長的核心引擎，東南亞憑借經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、人口紅利與新能源轉(zhuǎn)型機(jī)遇，正成為中國車企出海的戰(zhàn)略要地。從比亞迪的快速投產(chǎn)到上汽的深耕布局，中國品牌正循著日系車當(dāng)年的本土化路徑加速滲透，同時(shí)以電動車技術(shù)優(yōu)勢開辟新賽道。在這場與日、韓系品牌的博弈中，中國車企能否復(fù)刻甚至超越日系的成功，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的關(guān)鍵看點(diǎn)？

東南亞市場：政策紅利與新能源轉(zhuǎn)型的雙重風(fēng)口

東南亞汽車市場正處于規(guī)模擴(kuò)張與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的雙重爆發(fā)期。區(qū)域市場的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型特征尤為顯著，新能源汽車成為增長核心動力。據(jù)國際能源署發(fā)布的《2025年全球電動汽車展望》顯示，2024年亞非拉新興市場電動汽車銷量接近60萬輛，同比增長60%，其中東南亞市場電動汽車銷量增長近50%，成為全球新能源汽車增長的重要板塊。這一增長背后，是政策導(dǎo)向與市場需求的精準(zhǔn)契合。

區(qū)域內(nèi)主要市場均出臺針對性政策扶持汽車產(chǎn)業(yè)升級：泰國作為傳統(tǒng)汽車制造中心，在東部經(jīng)濟(jì)走廊（EEC）為新能源車企提供15年免稅期，要求電池、電機(jī)等核心部件30%本地采購以享受政策紅利；印尼依托鎳資源優(yōu)勢推行“電池生態(tài)本土化”，要求2025年動力電池本地含量不低于60%，并將純電動車進(jìn)口關(guān)稅從15%降至8%；馬來西亞則對本地組裝混動車型給予10%銷售稅減免，純電車型免征進(jìn)口稅至2027年。與此同時(shí)，RCEP協(xié)定的生效實(shí)施，讓區(qū)域內(nèi)關(guān)稅減免與供應(yīng)鏈協(xié)同效應(yīng)持續(xù)釋放，為中國車企的本土化布局掃清了貿(mào)易壁壘。

市場需求層面呈現(xiàn)明顯分層特征：中低端燃油車仍占主導(dǎo)，但新能源汽車增速顯著。在印尼、菲律賓等價(jià)格敏感市場，10萬元人民幣以下的A00級電動車備受青睞；而新加坡、馬來西亞等高端市場，續(xù)航500km以上的純電SUV需求旺盛。這種需求結(jié)構(gòu)與東南亞濕熱氣候、家庭多成員出行等特點(diǎn)相結(jié)合，對車企的本土化適配能力提出了更高要求。

本土化布局提速：比亞迪、長城、上汽的東南亞落子圖譜

面對東南亞市場的戰(zhàn)略機(jī)遇，中國車企已告別單純的整車出口模式，進(jìn)入“海外建廠+產(chǎn)能輸出+供應(yīng)鏈協(xié)同”的深度本土化階段。比亞迪、長城、上汽三大品牌憑借差異化策略，構(gòu)建起各自的東南亞生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

比亞迪以“速度與規(guī)模”領(lǐng)跑布局。其泰國工廠從動工到首車下線僅用18個(gè)月，總投資45億泰銖（約9億元人民幣），年產(chǎn)能達(dá)10萬輛，2024年在泰國市場表現(xiàn)搶眼。據(jù)泰國汽車協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2024年泰國電動汽車注冊量約7萬輛，中國品牌占據(jù)主導(dǎo)地位，比亞迪是其中的核心力量。在此基礎(chǔ)上，比亞迪的區(qū)域布局持續(xù)擴(kuò)容，馬來西亞丹戎馬林工廠、印尼蘇邦工業(yè)園工廠預(yù)計(jì)2026年投產(chǎn)，越南富壽工廠也進(jìn)入規(guī)劃階段，形成多國聯(lián)動的生產(chǎn)格局。產(chǎn)品端，比亞迪精準(zhǔn)適配本地需求，在印尼發(fā)布海鷗（參數(shù)丨圖片）車型豐富產(chǎn)品矩陣，其旗下車型比亞迪M6更是成為2024年印尼最暢銷電動汽車。

長城汽車走“全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”路線。在泰國市場，長城不僅布局整車工廠，旗下蜂巢能源、諾博汽車、精工汽車等配套零部件企業(yè)也同步落地，實(shí)現(xiàn)從核心部件到整車的本地化閉環(huán)生產(chǎn)。這種“整車+零部件”協(xié)同出海的模式，既滿足了泰國市場40%的本地化率要求，也大幅降低了生產(chǎn)成本。產(chǎn)品層面，長城聚焦東南亞消費(fèi)者偏好的SUV和新能源車型，通過本地化研發(fā)適配當(dāng)?shù)芈窙r與氣候特點(diǎn)，強(qiáng)化車輛的耐用性與防水性能。

上汽集團(tuán)則以“早期布局+三國聯(lián)動”構(gòu)建先發(fā)優(yōu)勢。作為最早深耕東南亞的中國車企之一，上汽2013年就投產(chǎn)了泰國春武里工廠，隨后陸續(xù)在印尼、越南興安建廠，形成覆蓋東盟核心市場的生產(chǎn)體系。在印尼，上汽采用合資建廠模式，借助本地伙伴資源快速切入市場；在泰國，其工廠已實(shí)現(xiàn)多款新能源車型的本地化生產(chǎn)，充分享受RCEP關(guān)稅減免政策。2025年第一季度，上汽旗下車型在東南亞四大主要市場的銷量同比增長超50%，成為中國品牌在該區(qū)域的重要增長極。

對標(biāo)日系本土化：相似路徑下的中國特色

回顧日系車在東南亞的崛起歷程，其“進(jìn)口組裝-零部件本地化-區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)”的三步走戰(zhàn)略，成為全球車企海外擴(kuò)張的經(jīng)典范本。如今中國車企的東南亞布局，在核心邏輯上與這一路徑高度契合，同時(shí)依托電動車技術(shù)優(yōu)勢走出了差異化特色。

從相似性來看，兩者均以政策適配為前提。20世紀(jì)60-70年代，東南亞多國推行進(jìn)口替代政策，限制整車進(jìn)口鼓勵(lì)CKD組裝，日系車企順勢在當(dāng)?shù)夭季纸M裝工廠；如今中國車企同樣緊跟區(qū)域政策導(dǎo)向，在泰國EEC區(qū)域建廠享受免稅優(yōu)惠，在印尼投資電池工廠契合本土生態(tài)要求，通過政策紅利降低進(jìn)入門檻。在供應(yīng)鏈建設(shè)上，兩者都遵循“協(xié)同出海”思路：日系車企在東南亞布局了2770家零部件廠商，其中泰國占比達(dá)5成，形成完整的區(qū)域供應(yīng)鏈體系；中國車企也開啟零部件配套同步出海模式，長城的零部件企業(yè)集群、比亞迪的電池本地化生產(chǎn)，均延續(xù)了這一核心邏輯。此外，兩者都注重產(chǎn)品本土化適配，日系當(dāng)年為印尼市場量身打造的Kijang多功能車成為“國民車”，如今中國車企也針對東南亞家庭需求推出7座MPV，針對高溫多雨氣候強(qiáng)化電池防水與空調(diào)制冷性能。

而在差異層面，中國車企的電動車基因帶來了本質(zhì)不同。日系的本土化是基于燃油車技術(shù)的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而中國車企則以電動車為核心切入點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了“換道超車”。在技術(shù)路線上，中國車企憑借電池、電機(jī)、電控的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，跳過了日系從燃油車到混動再到純電的漫長轉(zhuǎn)型期，直接在新能源賽道建立優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，2024年印尼電動汽車銷量超4.3萬輛，比上年增長150%，其中中國品牌占據(jù)主導(dǎo)地位，比亞迪M6、五菱Binguo EV等車型包攬暢銷榜前五名；泰國市場2024年電動汽車注冊量約7萬輛，中國品牌同樣占據(jù)主導(dǎo)地位，前五名中有四家來自中國，而日系品牌在純電領(lǐng)域尚未形成競爭力。

在本地化效率與創(chuàng)新上，中國車企展現(xiàn)出更強(qiáng)的靈活性。日系車企構(gòu)建區(qū)域生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)耗時(shí)數(shù)十年，而比亞迪泰國工廠18個(gè)月就完成投產(chǎn)，中國車企平均建廠周期僅為日系的1/3。同時(shí)，中國車企更注重智能化體驗(yàn)的本土化，針對東南亞年輕人偏好，推出支持本地社交軟件的車機(jī)系統(tǒng)、大尺寸中控屏、自動泊車等功能，與日系車“耐用省油”的傳統(tǒng)優(yōu)勢形成差異化競爭。此外，中國車企的全球化布局更具協(xié)同性，依托國內(nèi)完整的新能源供應(yīng)鏈體系，可快速將核心技術(shù)與產(chǎn)能輸出至東南亞，形成“國內(nèi)研發(fā)-海外生產(chǎn)”的高效聯(lián)動。

競爭新格局：中日韓電動車的東南亞博弈

隨著中國車企的加速滲透，東南亞汽車市場格局正從“日系壟斷”向“中日韓三足鼎立”演變，尤其是在新能源賽道，一場激烈的份額爭奪戰(zhàn)已全面打響。

日系品牌的統(tǒng)治地位正在松動。作為盤踞東南亞四十余年的“霸主”，日系車在區(qū)域市場的份額已連續(xù)多年下滑。據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞網(wǎng)報(bào)道，2023年泰國市場的中國車市占率從約5%猛升至11%，日系車的市占率則從約90%下降到78%，這一趨勢在2024年持續(xù)延續(xù)。在新能源轉(zhuǎn)型上，日系車進(jìn)展緩慢，仍依賴混動車型維持市場，純電車型因推出滯后、價(jià)格偏高、智能化不足缺乏競爭力，未能在東南亞快速增長的純電市場中占據(jù)有效份額。為應(yīng)對市場變化，日系車企已開始調(diào)整產(chǎn)能，泰國工業(yè)聯(lián)合會（FTI）2024年已連續(xù)兩次下調(diào)該國汽車產(chǎn)量預(yù)期，從年初的190萬輛最終下調(diào)至150萬輛，是自2021年以來的最低水平。

韓系品牌則處于“中間尷尬”境地。在東南亞電動車市場，韓系以現(xiàn)代、起亞為代表，憑借早期的技術(shù)積累占據(jù)少量份額，但在與中國品牌的競爭中逐漸處于劣勢。核心問題在于性價(jià)比不足，其純電車型價(jià)格較中國品牌高20%-30%，同時(shí)智能化配置與中國品牌存在差距，難以同時(shí)應(yīng)對日系的傳統(tǒng)口碑優(yōu)勢與中國品牌的技術(shù)性價(jià)比優(yōu)勢，市場份額持續(xù)萎縮。

中國品牌已在新能源賽道建立明顯優(yōu)勢。2024年，中國不少電動汽車品牌在東南亞取得突破性進(jìn)展，除了比亞迪在印尼、泰國市場的亮眼表現(xiàn)，五菱在印尼市場的份額已超50%，其Binguo EV、Air EV均躋身印尼2024年電動汽車暢銷榜前五名。在泰國市場，2024年電動汽車注冊量約7萬輛，中國品牌占據(jù)主導(dǎo)地位，前五名中有四家來自中國。中國品牌的核心競爭力在于“技術(shù)+性價(jià)比”的雙重優(yōu)勢：同樣續(xù)航的電動車，中國車價(jià)格較日系、韓系低20%-30%；同時(shí)，快充技術(shù)、智能車機(jī)、靈活空間設(shè)計(jì)等優(yōu)勢，精準(zhǔn)擊中了東南亞年輕消費(fèi)者的需求痛點(diǎn)。中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2024年我國汽車出口同比增長23%至641萬輛，電動汽車出口量首次突破200萬輛，其中東南亞市場是重要增長極。

不過競爭仍存在變數(shù)。日系車在燃油車市場仍有深厚根基，其“開十年不壞”的口碑在中老年消費(fèi)者中仍有影響力；韓系車也在加速新能源車型本土化，計(jì)劃通過降價(jià)與中國品牌爭奪市場。此外，中國車企還面臨本地化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)完善、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對接等挑戰(zhàn)。

汽車網(wǎng)評：

從日系車的成功經(jīng)驗(yàn)到中國車企的當(dāng)前實(shí)踐，不難看出，東南亞市場的競爭最終取決于本土化的深度。中國車企已憑借電動車技術(shù)優(yōu)勢和快速布局，在新能源賽道搶占先機(jī)，但其復(fù)制日系長期成功的關(guān)鍵，仍在于持續(xù)深化供應(yīng)鏈本地化、產(chǎn)品研發(fā)本土化與服務(wù)體系本土化。