來源：市場資訊

（來源：紀(jì)要頭等座）

L3等高階智駕在國內(nèi)的發(fā)展趨勢

一、國家高階智駕發(fā)展總體思路

國家發(fā)展L3級以上高階智駕的總體思路為“試點先行、標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動、雙線并行”。

技術(shù)路線上，同時支持車路云一體化與單車智能發(fā)展，不單一依賴某一路線。

推進節(jié)奏上，2024年啟動試點運營，2026年（今年）同步開展試點運營與政策法規(guī)制定，計劃2027年（明年）完成相關(guān)法規(guī)修改，2028年實現(xiàn)L3級自動駕駛正式向消費者銷售；L4級預(yù)計2030年左右落地。

商業(yè)化路徑上，優(yōu)先推進L3級商業(yè)化，再向L4級過渡，而非直接跨越至L4級。

二、L3車企試點運營與商業(yè)化步驟

首批獲牌車企的試點運營與商業(yè)化將分階段推進，2026年為關(guān)鍵驗證期。

試點運營階段（2026年）：

重慶、北京已啟動試點，測試車輛規(guī)模為5-10輛，覆蓋高速（北京，80km/h）、高架（重慶，50km/h）等場景。

試點周期約半年，重點驗證系統(tǒng)穩(wěn)定性、可靠性及魯棒性，同時支撐L3強檢標(biāo)準(zhǔn)完善，預(yù)計2026年底強檢標(biāo)準(zhǔn)出臺。

商業(yè)化準(zhǔn)備階段（2027年）：

2027年（明年）車企將啟動強檢認(rèn)證，憑借試點積累數(shù)據(jù)可快速通過。

若法規(guī)修改到位，2027年下半年有望實現(xiàn)面向消費者的商業(yè)化銷售；若國家層面法規(guī)滯后，或先在地方（如北京）有限范圍內(nèi)銷售。

三、L3應(yīng)用場景差異與商業(yè)化價值

L3在TO B與TO C場景的商業(yè)化價值分化顯著，法規(guī)與責(zé)任界定為核心制約。

TO B場景（如Robotaxi）：

需配備安全員，無法實現(xiàn)人力成本顯著優(yōu)化，商業(yè)化意義有限。目前試點主要為技術(shù)驗證，2021-2022年已啟動測試，但標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)完善后對其推動作用不大。

TO C場景（面向消費者）：

為核心商業(yè)化方向，但存在場景界定與故障責(zé)任劃分難題，需依賴《道路交通安全法》修改明確責(zé)任框架。當(dāng)前主要挑戰(zhàn)在于自動駕駛與人工接管的邊界模糊，需通過黑匣子、車路云數(shù)據(jù)上云等技術(shù)輔助責(zé)任判定。

四、國內(nèi)外高階智駕發(fā)展思路對比

國內(nèi)外在試點范圍、技術(shù)路線與監(jiān)管模式上存在顯著差異。

中國：

采用小范圍試點模式，如北京（高速）、重慶（高架）等特定區(qū)域，強調(diào)車路云一體化技術(shù)路線，依賴地（更多實時紀(jì)要加微信：aileesir）方基礎(chǔ)設(shè)施配套。

德國：

全國統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)達(dá)標(biāo)后可在全國范圍內(nèi)運營（如奔馳L3）。

美國：

各州自主制定政策，加州率先商業(yè)化但監(jiān)管波動（如企業(yè)運營許可動態(tài)調(diào)整），技術(shù)路線以單車智能為主。

五、遠(yuǎn)期市場前景與產(chǎn)業(yè)生態(tài)展望

未來5-10年L3/L4滲透率或逐步提升，但受限于成本與接受度，規(guī)模有限。

市場空間：

主要覆蓋15萬元以上車型，該價位段在中國市場占比約45%；年輕用戶接受度較高（貴價車中年輕用戶占比30%-40%），綜合測算5-10年滲透率或達(dá)10%-15%。

時間節(jié)點：

2028年L3正式投放后，消費者接受度需2-3年培育，2030年左右滲透率或達(dá)5%-10%，長期（10年以上）有望提升至10%-15%。

六、試點城市差異化與技術(shù)路線驗證

北京與重慶試點場景差異顯著，旨在驗證不同路況與技術(shù)路線的適配性。

城市差異化：

北京聚焦高速場景（如京臺高速、大興機場高速），速度限制80km/h，道路規(guī)劃規(guī)整；

重慶覆蓋內(nèi)環(huán)、高架等復(fù)雜道路（如黃浦大橋），速度限制50km/h，模擬山區(qū)城市路況。

技術(shù)路線驗證：

北汽采用激光雷達(dá)為主的技術(shù)路線，長安以視覺為主（輔以激光雷達(dá)），分別驗證多傳感器融合與視覺方案的可靠性，為國家標(biāo)準(zhǔn)制定提供依據(jù)（如是否忽略硬件差異、僅規(guī)范功能要求）。

測試規(guī)模：

當(dāng)前試點車企測試車輛數(shù)量為5-10輛，規(guī)模較小以控制成本，數(shù)據(jù)采集聚焦冗余驗證與系統(tǒng)魯棒性。

七、L3成本、法規(guī)與檢測要求

L3級自動駕駛在成本、法規(guī)與檢測環(huán)節(jié)存在多重挑戰(zhàn)，制約商業(yè)化進程。

成本增加：

主要來自芯片冗余、傳感器（激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)）冗余，視覺路線單車成本增加1-2萬元，激光雷達(dá)路線增加2-3萬元。

法規(guī)難點：

核心在于自動駕駛與人工接管的責(zé)任劃分，需明確系統(tǒng)失效時的責(zé)任邊界，當(dāng)前依賴黑匣子數(shù)據(jù)與車路云數(shù)據(jù)上云輔助判定，但企業(yè)或因免責(zé)需求設(shè)定保守的適用場景，降低技術(shù)實用價值。

檢測要求：

較L2新增封閉場地動態(tài)測試、仿真測試、開放道路測試，測試項目包括系統(tǒng)失效、人機互動等，單車檢測成本增加約50-60萬元。

八、行業(yè)催化因素與發(fā)展節(jié)奏

技術(shù)進步或加速產(chǎn)業(yè)落地，但政策端更強調(diào)安全驗證，整體進度難大幅超前。

潛在催化：算力提升、算法優(yōu)化等技術(shù)進步可能縮短驗證周期，但政策更關(guān)注安全性，需通過百萬公里事故率等指標(biāo)充分驗證，并協(xié)調(diào)技術(shù)路線博弈（如視覺與激光雷達(dá)方案）。

進度制約：強檢標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計2026年底出臺，法規(guī)修改需至2027年，全國性推廣或滯后于地方試點（如北京、重慶），技術(shù)進步難以顯著加快政策節(jié)奏。

Q&A

Q1: 國家發(fā)展L3級以上高階智駕的總體思路及產(chǎn)業(yè)目標(biāo)是什么？

A1:國家發(fā)展L3級以上高階智駕的總體思路為“雙技術(shù)路線并行+分階段商業(yè)化推進”。技術(shù)路線上，同時支持車路云一體化與單車智能發(fā)展。階段推進方面，2024年啟動試點運營（九家企業(yè)及聯(lián)合體參與）；2026年同步開展試點運營與政策法規(guī)制定；2027年完成法規(guī)修改；2028年實現(xiàn)L3級自動駕駛正式商業(yè)化銷售；L4級預(yù)計2030年左右落地。產(chǎn)業(yè)目標(biāo)是通過試點驗證與標(biāo)準(zhǔn)完善，逐步實現(xiàn)高階智駕的規(guī)?；瘧?yīng)用。

Q2: 率先獲得L3牌照的車企在試驗驗證及商業(yè)化方面的后續(xù)步驟，尤其是2026年的關(guān)鍵節(jié)點是什么？

A2:率先獲得L3牌照的車企后續(xù)步驟包括：2026年開展道路試點運營，范圍與工況較此前試點測試進一步擴大，需適應(yīng)半年左右以完成穩(wěn)定性、可靠性及魯棒性驗證；同步支撐L3強檢標(biāo)準(zhǔn)完善，預(yù)計2026年底前出臺強檢標(biāo)準(zhǔn)。試點運營階段測試車輛規(guī)模較小（如重慶初期上牌車輛約3-5輛），核心目標(biāo)是為后續(xù)商業(yè)化奠定技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)。

Q3: L3級智駕在TO B（如無人駕駛網(wǎng)約車）與TO C（個人購車）場景下的商業(yè)化路徑如何？L3做ROBOTAXI是否僅為過渡狀態(tài)？

A3:L3級智駕的商業(yè)化路徑中，TO B場景（如ROBOTAXI）因需安全員陪同，無法顯著降低人力成本，當(dāng)前更多為過渡狀態(tài)；TO C場景（個人購車）被認(rèn)為是更核心的商業(yè)化方向，但其依賴L3相關(guān)政策法規(guī)完善及消費者接受度提升。L3級ROBOTAXI試點運營可積（更多實時紀(jì)要加微信：aileesir）累路況數(shù)據(jù)與運營經(jīng)驗，但長期商業(yè)化價值需待技術(shù)升級至L4級實現(xiàn)無人駕駛后釋放。

Q4: 當(dāng)前ROBOTAXI（理論類似L4階段）的法規(guī)監(jiān)管依據(jù)是什么？與L3級智駕在法規(guī)適用上有何差異？

A4:當(dāng)前ROBOTAXI的法規(guī)監(jiān)管主要依據(jù)地方規(guī)范，例如北京、重慶等地針對自動駕駛測試制定的道路通行管理要求，且普遍要求配備安全員，本質(zhì)上仍被視為“普通車輛”進行監(jiān)管。L3級智駕的法規(guī)監(jiān)管尚在完善中，需明確責(zé)任劃分（駕駛員與車企責(zé)任邊界）、場景適用性等核心問題，而ROBOTAXI現(xiàn)有監(jiān)管更側(cè)重測試階段的安全規(guī)范，兩者在責(zé)任界定與場景限制上存在顯著差異。

Q5: 中國與美國、德國在發(fā)展高等級自動駕駛的思路上有哪些差異？

A5:中國與美國、德國在高等級自動駕駛發(fā)展思路上存在三方面差異：一是試點范圍，中國以“政策先行區(qū)/試點城市”小范圍實驗（如北京、重慶），德國通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)全國性應(yīng)用，美國則由各州自主制定政策（如加州率先商業(yè)化ROBOTAXI）；二是技術(shù)路線，中國強調(diào)車路云一體化與單車智能并行，美國、德國以單車智能為主；三是監(jiān)管模式，中國為“前監(jiān)管”（試點驗證后再推廣），美國部分州為“后監(jiān)管”（允許運營后動態(tài)調(diào)整）。

Q6: 未來五到十年國內(nèi)高階智駕（L3/L4）在ROBOTAXI及個人購車市場的滲透率預(yù)計如何？產(chǎn)業(yè)生態(tài)將呈現(xiàn)何種狀態(tài)？

A6:未來五到十年國內(nèi)高階智駕（L3/L4）滲透率預(yù)計有限：個人購車市場中，L3/L4車型主要覆蓋15萬元以上價格帶（約占市場45%份額），核心用戶為年輕群體（占貴價車用戶30%-40%），綜合測算滲透率或不超過15%；2030年左右L3滲透率或達(dá)5%-10%，L4級智駕（如ROBOTAXI）規(guī)?；瘧?yīng)用需至2030年后。產(chǎn)業(yè)生態(tài)將呈現(xiàn)“技術(shù)路線多元化（車路云與單車智能并存）、場景分階段落地（先高速后城市、先TO C后TO B）”的特征。

Q7: 北京與重慶L3試點場景存在差異（如速度、道路類型），其核心考量是什么？是否涉及驗證優(yōu)先級或城市特征？

A7:北京與重慶L3試點場景的差異化主要基于道路環(huán)境與技術(shù)驗證需求：北京以高速場景為主（如京臺高速、大興機場高速），速度限制80km/h，道路規(guī)劃規(guī)整（平面城市）；重慶以內(nèi)環(huán)及高架場景為主（如內(nèi)環(huán)快速、京渝大道），速度限制50km/h，道路復(fù)雜（山區(qū)城市）。此舉旨在驗證L3級智駕在不同車速（50km/h vs 80km/h）、道路復(fù)雜度（平原vs山區(qū)）下的適應(yīng)性，為全國性標(biāo)準(zhǔn)制定提供多樣化數(shù)據(jù)支撐。

Q8: 官方安排激光雷達(dá)與純視覺兩種技術(shù)路徑同時測試，是出于技術(shù)路線比較的考量，還是與城市、車企存在綁定關(guān)系？

A8:官方安排激光雷達(dá)與純視覺技術(shù)路徑同時測試，核心目的是驗證不同硬件方案的可靠性與魯棒性，為國家標(biāo)準(zhǔn)制定提供依據(jù)。例如北汽L3車型采用激光雷達(dá)為主的技術(shù)路線，長安L3車型以視覺方案為主（或輔以激光雷達(dá)）。通過對比兩種路線在復(fù)雜路況下的表現(xiàn)（如數(shù)據(jù)采集量、算力需求），可推動國家標(biāo)準(zhǔn)從“硬件依賴”轉(zhuǎn)向“功能導(dǎo)向”，即僅對智駕功能提出要求，而非限定具體硬件配置。

Q9: 當(dāng)前兩家車企L3測試用車的數(shù)量規(guī)模如何？2026年測試規(guī)模預(yù)計將如何擴大？

A9:當(dāng)前兩家車企的L3測試用車數(shù)量規(guī)模較小，通常為5-10輛。2026年測試規(guī)模預(yù)計不會大幅擴大，主要原因是試點運營仍以技術(shù)驗證為核心目標(biāo)，大規(guī)模投入將導(dǎo)致成本高企，且數(shù)據(jù)采集與分析能力需與測試規(guī)模匹配。測試范圍可能逐步擴展至更多場景（如不同路況、氣候條件），但車輛數(shù)量仍將保持在較小量級，以控制成本并確保測試安全性。

Q10: L3級智駕因冗余要求導(dǎo)致的單車硬件成本上漲幅度如何？哪些領(lǐng)域成本增加較為明顯？

A10:L3級智駕的單車硬件成本上漲主要源于芯片與傳感器冗余：芯片需滿足算力冗余要求，傳感器（如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)）需配置多套以保障可靠性。成本上漲幅度因技術(shù)路線而異：純視覺路線（依賴攝像頭與算法）成本增加約1-2萬元；激光雷達(dá)路線成本增加約2-3萬元。此外，數(shù)據(jù)存儲與傳輸模塊的升級也將帶來額外成本，但核心增量集中于芯片與傳感器領(lǐng)域。

Q11: L3級智駕相關(guān)法律法規(guī)制定的核心難點是什么？預(yù)計將通過何種方式解決？

A11:L3級智駕法律法規(guī)制定的核心難點在于責(zé)任邊界界定：L3級存在“人機過渡階段”（駕駛員接管與系統(tǒng)自主駕駛的切換），事故責(zé)任難以明確劃分（駕駛員、車企或系統(tǒng)供應(yīng)商）。解決方式可能包括：一是通過“黑盒子”或車路云數(shù)據(jù)上云實現(xiàn)駕駛狀態(tài)追溯，明確事故時系統(tǒng)是否處于激活狀態(tài)及駕駛員響應(yīng)情況；二是設(shè)定保守的場景限制（如高速、封閉道路），降低責(zé)任判定復(fù)雜度；三是推動保險體系創(chuàng)新，建立車企與駕駛員共擔(dān)風(fēng)險的機制。

Q12: 車企申報L3試點需經(jīng)市、省兩級審核及多部門聯(lián)合評審，其中的核心挑戰(zhàn)是什么？具備哪些能力的車企更容易通過審核？

A12:車企申報L3試點的核心挑戰(zhàn)在于地方車路云一體化基礎(chǔ)設(shè)施完善度與運營方能力：工信部在審核中重點考察試點城市的車路云設(shè)施覆蓋范圍、數(shù)據(jù)交互能力及運營方（如北京車網(wǎng)科技、重慶中汽院）的技術(shù)實力。具備國企背景（如長安、北汽）、前期參與示范區(qū)測試且數(shù)據(jù)表現(xiàn)良好、與地方運營方合作緊密的車企更容易通過審核，因其在政策協(xié)調(diào)與技術(shù)驗證上具有先發(fā)優(yōu)勢。

Q13: L3級智駕測試范圍擴大的節(jié)奏及前提條件是什么？

A13:L3級智駕測試范圍擴大的前提條件是現(xiàn)有試點運營效果達(dá)標(biāo)，具體包括：試點期間未發(fā)生重大安全事故、系統(tǒng)在不同路況下的可靠性與魯棒性得到驗證。節(jié)奏上，若2026年上半年試點效果良好，預(yù)計下半年將向更多城市（如深圳、上海、杭州）及車企開放，測試場景從高速/高架逐步擴展至城市道路，車輛規(guī)模也將適度增加。測試范圍擴大將同步推動強檢標(biāo)準(zhǔn)完善與政策法規(guī)落地，為后續(xù)商業(yè)化奠定基礎(chǔ)。

Q14: 除已獲L3牌照的車企外，其他企業(yè)申請L3試點的節(jié)奏及審核標(biāo)準(zhǔn)是什么？

A14:其他企業(yè)申請L3試點的節(jié)奏取決于前期測試積累與地方政策支持：需先在示范區(qū)（如北京、上海）完成試點測試并積累良好數(shù)據(jù)（如北京奔馳、上海部分車企）。審核標(biāo)準(zhǔn)主要包括：技術(shù)成熟度（系統(tǒng)穩(wěn)定性、場景覆蓋能力）、數(shù)據(jù)積累量（測試?yán)锍?、事故率）、與地方運營方合作情況。國企背景車企或與地方政府合作緊密的企業(yè)可能優(yōu)先通過審核，而非試點企業(yè)也可通過參與測試提升品牌知名度，間接推動消費者接受度。

Q15: 是否存在行業(yè)性催化因素（如算力、算法突破）推動L3級智駕發(fā)展進度大幅加快？

A15:技術(shù)進步（如算力提升、算法優(yōu)化）可能加速L3級智駕的技術(shù)成熟，但難以顯著加快政策推進節(jié)奏：中國對高階智駕采取“前監(jiān)管”模式，需通過充分試點驗證安全性（如百萬公里事故率），并完成標(biāo)準(zhǔn)制定與法規(guī)修改，這一過程具有剛性周期。行業(yè)性催化因素更多影響技術(shù)落地效果（如縮短測試周期），而非政策進度；L3強檢標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計2026年底出臺，法規(guī)修改需至2027年，節(jié)奏相對固定。

Q16: L3級車型量產(chǎn)前的強制檢測相比L2級增加了哪些內(nèi)容？檢測量及單車檢測費用（外包第三方）預(yù)計多少？

A16:L3級車型強制檢測相比L2級新增封閉場地動態(tài)測試、仿真測試與開放道路測試三大模塊：封閉場地需驗證系統(tǒng)失效應(yīng)對、人機交互等復(fù)雜場景；仿真測試需覆蓋海量虛擬路況；開放道路測（更多實時紀(jì)要加微信：aileesir）試?yán)锍桃筮_(dá)十萬公里級，遠(yuǎn)高于L2級的封閉場地測試。檢測量方面，L3級測試項目數(shù)量約為L2級的3-5倍；單車檢測費用（外包第三方）預(yù)計增加50-60萬元，主要源于仿真測試與長里程開放道路測試的成本。

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