內(nèi)燃機(jī)自誕生以來，歷經(jīng)了各式復(fù)雜程度與設(shè)計(jì)風(fēng)格的演變，至今已走過近150年的歷程。

百余年間，數(shù)以千計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)方案輪番登場又黯然退場：有的在某一或多個(gè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了重大突破；有的則換湯不換藥，僅僅是在發(fā)動(dòng)機(jī)罩上換了個(gè)新標(biāo)識(shí)，便草草推向市場。

然而，總有那么一批發(fā)動(dòng)機(jī)堪稱“佼佼者中的佼佼者”，它們以極具顛覆性的方式，深刻改寫了整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的發(fā)展軌跡。

Author / 酷樂汽車

卡爾·奔馳于1886年打造的這臺(tái)1升水冷發(fā)動(dòng)機(jī)，與現(xiàn)代梅賽德斯-奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)相去甚遠(yuǎn)，反倒更像“諾亞方舟”一般，是具有開創(chuàng)意義的早期產(chǎn)物。但正是這臺(tái)僅能輸出0.9馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，驅(qū)動(dòng)著全球首款實(shí)用汽車 —— 奔馳專利汽車馳騁于世。

到1888年，奔馳專利汽車正式投產(chǎn)，成為全球首款面向市場銷售的汽車。

其單缸發(fā)動(dòng)機(jī)配備了一個(gè)大型臥式飛輪，通過套筒閥來控制動(dòng)力輸出與車輛行駛速度。駕駛員可通過調(diào)節(jié)旋鈕選定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，進(jìn)而控制節(jié)氣門開度，且選定后轉(zhuǎn)速保持恒定。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速僅為每分鐘300轉(zhuǎn)。

初代奔馳專利汽車的最高時(shí)速可達(dá)16公里，隨著奔馳推出的第三代發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力提升至2馬力，相較初代發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了2倍功率增幅，這款專利汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)了25輛，為汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基石。

福特平頭V8發(fā)動(dòng)機(jī)于1932年正式問世，首次將親民價(jià)位的V8動(dòng)力帶到了大眾消費(fèi)市場。這款發(fā)動(dòng)機(jī)又名側(cè)置氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，專為轎車與卡車設(shè)計(jì)，其提升閥并未安裝在氣缸蓋內(nèi)，而是置于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體之中。

該發(fā)動(dòng)機(jī)的服役周期長達(dá)21年，一直沿用到1953年，甚至比福特T型車搭載的2.9升發(fā)動(dòng)機(jī)（服役19年）的使用年限還要久。在法國，Simca公司還曾獲得該發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)許可，持續(xù)為軍用卡車生產(chǎn)這款發(fā)動(dòng)機(jī)直至1990年。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)的鑄鋼曲軸堪稱開創(chuàng)性的部件，憑借專利鑄造工藝、熱處理技術(shù)與優(yōu)質(zhì)材料，大幅降低了生產(chǎn)成本。另一項(xiàng)創(chuàng)新則是八缸發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的一體化鑄造技術(shù)，進(jìn)一步壓縮了制造成本。

此后，平頭V8發(fā)動(dòng)機(jī)迅速成為改裝車愛好者的心頭好，催生出一系列提升性能的改裝配件，甚至直接推動(dòng)了高性能汽車改裝配件產(chǎn)業(yè)的興起。

1997年，通用汽車首次為科爾維特（參數(shù)丨圖片）C5車型搭載全新的LS1小缸體V8發(fā)動(dòng)機(jī)，標(biāo)志著大馬力高性能發(fā)動(dòng)機(jī)新紀(jì)元的開啟，此后這款發(fā)動(dòng)機(jī)也成為無數(shù)改裝車的標(biāo)配動(dòng)力總成。

2009年，LS9發(fā)動(dòng)機(jī)橫空出世，徹底改寫了LS系列發(fā)動(dòng)機(jī)的市場格局。

搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)的科爾維特ZR1，一躍成為能與法拉利F430、雷克薩斯LFA等傳奇超跑一較高下的頂級性能猛獸。這臺(tái)6.2升LS9 V8發(fā)動(dòng)機(jī)配備Eaton機(jī)械增壓器，最高轉(zhuǎn)速可達(dá)每分鐘6600轉(zhuǎn)，能爆發(fā)出638馬力的強(qiáng)勁動(dòng)力。

在2009年，它是通用汽車旗下動(dòng)力最強(qiáng)勁的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)。

每一臺(tái)LS9發(fā)動(dòng)機(jī)均為手工組裝，憑借它，科爾維特ZR1的最高時(shí)速可達(dá)330公里，但冰冷的參數(shù)只是它實(shí)力的冰山一角：這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械增壓器采用獨(dú)特的四葉轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì)，可在任意轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出充沛動(dòng)力。

憑借諸多創(chuàng)新技術(shù)與專屬定制部件，這款發(fā)動(dòng)機(jī)以動(dòng)力強(qiáng)勁、可靠性高、體積緊湊的優(yōu)勢，迅速成為改裝車工坊的熱門之選。

對置活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的概念幾乎與汽車的誕生歷史同步，長期以來，它主要應(yīng)用于船舶、潛艇、火車及軍用車輛等領(lǐng)域。這款發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)特之處在于，單個(gè)氣缸內(nèi)設(shè)有兩個(gè)活塞，所需的運(yùn)動(dòng)部件與固定部件數(shù)量遠(yuǎn)少于傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，省去了凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧以及氣缸蓋等一系列結(jié)構(gòu)。

2015年，康明斯公司與Achates Power動(dòng)力公司聯(lián)合獲得美國國防部的研發(fā)合同，負(fù)責(zé)為地面作戰(zhàn)車輛研發(fā)下一代模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)。

全新的14.3升康明斯發(fā)動(dòng)機(jī)現(xiàn)已成為多款新一代作戰(zhàn)車輛的動(dòng)力來源，徹底革新了軍用戰(zhàn)車的動(dòng)力系統(tǒng)。相較于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，它不僅燃油經(jīng)濟(jì)性大幅提升，還具備體積緊湊的優(yōu)勢，可適配多種作戰(zhàn)平臺(tái)。

這項(xiàng)技術(shù)的潛力不止于此：目前，一款2.7升三缸對置活塞發(fā)動(dòng)機(jī)正處于嚴(yán)苛的測試階段，未來計(jì)劃應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域。該發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出270馬力的動(dòng)力，油耗較傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)降低最高50% ，極具市場競爭力。

1997年，豐田普銳斯正式上市，成為全球首款量產(chǎn)混動(dòng)汽車。

初代普銳斯的外觀設(shè)計(jì)雖算不上亮眼，但車身搭載的混動(dòng)技術(shù)卻具有劃時(shí)代的意義，憑借這項(xiàng)技術(shù)，普銳斯斬獲的獎(jiǎng)項(xiàng)數(shù)量，包括但不限于以下：1997年日本年度國產(chǎn)風(fēng)云車（NHW10版本，日本本土銷售），1998年RJC年度風(fēng)云車（日本汽車研究者與記者會(huì)議評選），2001年歐洲年度風(fēng)云車第三名（NHW11版本，全球發(fā)售版）以及2001年北美年度風(fēng)云車第三名（NHW11版本，全球發(fā)售版）。

普銳斯的市場銷量起初增長緩慢，直到2003年XW20車型亮相，其市場表現(xiàn)才迎來爆發(fā)式增長。這款車型搭載1.5升1NZ-FXE內(nèi)燃機(jī)，摒棄傳統(tǒng)汽車常用的奧托循環(huán)，轉(zhuǎn)而采用阿特金森循環(huán)；同時(shí)，它還配備了豐田混動(dòng)協(xié)同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，將一臺(tái)電動(dòng)機(jī)集成在無級變速箱內(nèi)部。

這套混動(dòng)系統(tǒng)的綜合最大功率為110馬力，動(dòng)力表現(xiàn)雖稱不上迅猛，但燃油經(jīng)濟(jì)性十分出色，綜合油耗可輕松達(dá)到百公里5.9升。正是XW20車型的成功，讓普銳斯真正走進(jìn)大眾視野，也推動(dòng)混動(dòng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了平民化普及。

截至目前，各代普銳斯車型的全球累計(jì)銷量已接近1000萬輛。

自2001年搭載于寶馬E46 M3車型問世以來，寶馬傳奇的S54直列六缸M系列發(fā)動(dòng)機(jī)便獎(jiǎng)項(xiàng)加身、譽(yù)滿全球。它不僅斬獲“年度最佳發(fā)動(dòng)機(jī)”“最佳全新發(fā)動(dòng)機(jī)”等殊榮，還在2001年起連續(xù)六年蟬聯(lián)“全球3-4升排量級別最佳發(fā)動(dòng)機(jī)”稱號(hào)。

與通用LS9發(fā)動(dòng)機(jī)不同，S54發(fā)動(dòng)機(jī)并非以極致馬力見長，其最大功率為333馬力，最高轉(zhuǎn)速略超每分鐘8000轉(zhuǎn)。但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不斷攀升、逼近紅線時(shí)，所迸發(fā)的聲浪堪稱天籟之音。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)的核心技術(shù)亮點(diǎn)頗多：每個(gè)氣缸均配備獨(dú)立節(jié)氣門體，搭載電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，同時(shí)還應(yīng)用了寶馬可變凸輪軸正時(shí)系統(tǒng)VANOS。

S54發(fā)動(dòng)機(jī)的卓越表現(xiàn)，讓它在高性能汽車發(fā)展史上寫下了濃墨重彩的一筆，也為后續(xù)寶馬推出一系列令人熱血沸騰的高性能發(fā)動(dòng)機(jī)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

1897年，魯?shù)婪颉さ胰麪柍晒ρ兄瞥鍪澜缟系谝慌_(tái)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，徹底改變了內(nèi)燃機(jī)行業(yè)的發(fā)展軌跡。但直到20世紀(jì)70年代，奔馳的直列五缸OM617柴油發(fā)動(dòng)機(jī)橫空出世，才真正將狄塞爾的這項(xiàng)發(fā)明從商用車專屬的小眾技術(shù)，轉(zhuǎn)變?yōu)槌擞密囶I(lǐng)域的主流動(dòng)力方案。

OM617發(fā)動(dòng)機(jī)是一款3.0升排量的直列五缸柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

初代版本的動(dòng)力輸出并不算強(qiáng)勁，僅能提供77馬力，但扭矩表現(xiàn)十分亮眼。在那個(gè)年代，更重要的是它擁有超高的可靠性，許多搭載這款發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，行駛里程輕松突破100萬公里，且無需進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)大修。

作為首款成功應(yīng)用于豪華乘用車的實(shí)用型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，OM617的出現(xiàn)，讓柴油動(dòng)力成為乘用車市場中可靠、經(jīng)濟(jì)且頗具吸引力的選擇。

費(fèi)迪南德·保時(shí)捷是一位天才發(fā)明家，保時(shí)捷公司的工程師們也傳承了這份創(chuàng)新基因。

通風(fēng)盤式制動(dòng)器、雙離合變速箱、全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等眾多汽車技術(shù)，均誕生于保時(shí)捷的研發(fā)工坊。保時(shí)捷還率先成功將渦輪增壓器與量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行集成匹配，這項(xiàng)技術(shù)的首款搭載車型，便是1974款保時(shí)捷911 Turbo，其搭載的正是一臺(tái)水平對置六缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

當(dāng)然可能有人提到薩博，實(shí)際上，與74款保時(shí)捷911 Turbo有所區(qū)別的是，最早將渦輪技術(shù)普及到家用轎車并大規(guī)模量產(chǎn)的是薩博99 Turbo（1977年發(fā)布，1978年上市），薩博99 Turbo是首款面向普通消費(fèi)者的前驅(qū)渦輪增壓家用車，通過APC系統(tǒng)優(yōu)化了渦輪遲滯與駕駛平順性，讓渦輪技術(shù)走向主流，這是它的核心貢獻(xiàn)。

而保時(shí)捷工程師早在20世紀(jì)60年代就開始了渦輪增壓技術(shù)的研發(fā)探索，而渦輪增壓器的發(fā)明可追溯至1905年。早期的廢氣渦輪增壓器面臨諸多技術(shù)難題，例如渦輪遲滯、增壓壓力過高失控等問題。

依托于賽車運(yùn)動(dòng)的技術(shù)積累，保時(shí)捷研發(fā)出了增壓壓力調(diào)節(jié)器，有效解決了這些難題，讓這臺(tái)3.0升發(fā)動(dòng)機(jī)既能輸出強(qiáng)勁動(dòng)力，又能保證運(yùn)行穩(wěn)定性。

如今，渦輪增壓技術(shù)已成為汽車行業(yè)的主流配置，每兩輛現(xiàn)代汽車中就有一輛搭載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。而保時(shí)捷始終走在技術(shù)前沿，持續(xù)打造著性能卓越的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。

1993年，豐田推出旗下傳奇跑車Supra Turbo，其搭載的動(dòng)力核心正是2JZ-GTE直列六缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。這款發(fā)動(dòng)機(jī)憑借超強(qiáng)的改裝潛力，迅速成為全球大馬力改裝圈的“明星機(jī)型”。

此外，已故演員保羅·沃克在電影《速度與激情》第一部中駕駛的那輛改裝版Supra Turbo，也讓2JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)名聲大噪。

歷經(jīng)三十余年，為何2JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)至今仍是改裝愛好者的心頭好？為何原廠狀態(tài)的2JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)更是一車難求、堪稱稀有？

改裝圈的專業(yè)人士給出了答案：核心秘訣在于其堅(jiān)固耐用的缸體設(shè)計(jì)。

這款直列六缸發(fā)動(dòng)機(jī)本身具有極佳的運(yùn)轉(zhuǎn)平衡性，再搭配超強(qiáng)化的“過剩設(shè)計(jì)”缸體，即便不改動(dòng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，也能輕松承受原廠320馬力兩倍的動(dòng)力輸出。有改裝玩家甚至表示，經(jīng)過深度強(qiáng)化改裝后，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的極限動(dòng)力輸出可高達(dá)2000馬力。

三十年來，2JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)一直是汽車改裝圈的標(biāo)桿之作，而它的傳奇之路，遠(yuǎn)未走到盡頭。

F136 V8發(fā)動(dòng)機(jī)由法拉利與瑪莎拉蒂聯(lián)合研發(fā)、法拉利負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造，是一系列采用90度氣缸夾角設(shè)計(jì)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，排量覆蓋4.2升至4.7升區(qū)間。

為適配法拉利車型的性能需求，該發(fā)動(dòng)機(jī)配備了平面曲軸，可實(shí)現(xiàn)更高轉(zhuǎn)速與更強(qiáng)的高轉(zhuǎn)速動(dòng)力輸出；而瑪莎拉蒂車型搭載的版本則采用交叉平面曲軸，側(cè)重提升低轉(zhuǎn)速扭矩表現(xiàn)。

搭載于法拉利458 Speciale車型的F136發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率可達(dá)600馬力；裝配在瑪莎拉蒂Gran Turismo Sport車型上的版本，最大功率為460馬力。

這款發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可達(dá)每分鐘9000轉(zhuǎn)，被譽(yù)為有史以來最優(yōu)秀的自然吸氣V8發(fā)動(dòng)機(jī)之一。從誕生到2020年停產(chǎn)，F(xiàn)136發(fā)動(dòng)機(jī)歷經(jīng)多次技術(shù)升級，并曾搭載于阿爾法·羅密歐8C Competizione等限量版車型之上。

F136發(fā)動(dòng)機(jī)同樣獎(jiǎng)項(xiàng)無數(shù)，多次斬獲“年度最佳發(fā)動(dòng)機(jī)”等榮譽(yù)，在賽車領(lǐng)域也有著輝煌的戰(zhàn)績。作為一款名副其實(shí)的性能傳奇，它的設(shè)計(jì)理念也為現(xiàn)代科爾維特Z06車型提供了靈感，而科爾維特Z06，正是目前全球?yàn)閿?shù)不多的自然吸氣超跑之一。

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