2025年中國汽車市場收官之戰(zhàn)落下帷幕，自主車企年度銷量目標(biāo)達(dá)成情況呈現(xiàn)出鮮明的分化特征，成為行業(yè)轉(zhuǎn)型深化期的重要縮影。這一年，新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，價格戰(zhàn)與技術(shù)戰(zhàn)交織上演，全球化布局加速推進(jìn)，多重因素共同作用下，不同梯隊、不同類型的自主車企在銷量目標(biāo)的沖刺之路上走出了迥異軌跡。傳統(tǒng)車企憑借深厚的體系積淀與靈活的轉(zhuǎn)型策略，多數(shù)保持穩(wěn)健態(tài)勢，部分成功達(dá)標(biāo)；新勢力陣營則分化加劇，有的憑借精準(zhǔn)定位提前完成目標(biāo)，有的則因目標(biāo)激進(jìn)、產(chǎn)品迭代滯后等陷入被動。本文將從傳統(tǒng)車企與新勢力兩大陣營出發(fā)，深入剖析其銷量目標(biāo)達(dá)標(biāo)與未達(dá)標(biāo)的核心原因，探尋市場競爭背后的行業(yè)發(fā)展邏輯。

傳統(tǒng)車企穩(wěn)健前行

2025年，以吉利、上汽、長安等為代表的傳統(tǒng)自主車企，在年度銷量目標(biāo)達(dá)成上整體表現(xiàn)穩(wěn)健，部分企業(yè)憑借精準(zhǔn)的戰(zhàn)略布局與高效的體系協(xié)同成功達(dá)標(biāo)甚至超額完成目標(biāo)；而比亞迪、奇瑞等頭部企業(yè)雖銷量規(guī)?？捎^，但受目標(biāo)調(diào)整、市場競爭等因素影響未能達(dá)成預(yù)期，長城汽車則因戰(zhàn)略適配性不足導(dǎo)致完成率偏低，展現(xiàn)出傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程中的機(jī)遇與陣痛。

傳統(tǒng)車企中，達(dá)標(biāo)陣營的成功核心在于體系能力與市場需求的精準(zhǔn)匹配。吉利汽車是其中的典型代表，其全年銷量達(dá)302.46萬輛，以100.82%的完成率剛好踩線完成300萬輛的年度目標(biāo)，這一成績得益于“一個吉利”戰(zhàn)略下的深度整合與多品牌協(xié)同效應(yīng)。通過私有化極氪、整合領(lǐng)克、強(qiáng)化銀河品牌，吉利構(gòu)建了覆蓋10萬元主流市場到30萬元以上豪華市場的完整產(chǎn)品矩陣，四大品牌共享SEA浩瀚架構(gòu)與供應(yīng)鏈體系，不僅將研發(fā)周期縮短30%，還實現(xiàn)了15%的成本降低，形成了強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)。同時，吉利新能源車型占比已提升至54%以上，精準(zhǔn)契合市場新能源化的發(fā)展趨勢，疊加出口業(yè)務(wù)的迅猛增長，為銷量目標(biāo)的達(dá)成提供了雙重保障。

上汽集團(tuán)同樣憑借均衡的布局順利逼近目標(biāo)，前11個月累計銷量達(dá)410.8萬輛，完成率91.29%，全年完成450萬輛目標(biāo)毫無懸念。其優(yōu)勢在于自主品牌與合資品牌的協(xié)同發(fā)力，自主品牌銷量占比提升至64.9%，智己LS9等車型憑借核心技術(shù)優(yōu)勢上市即熱銷；MG品牌在歐洲市場交付28.5萬輛，穩(wěn)居中國品牌第一，海外市場成為重要增長極。此外，長安汽車憑借新能源板塊的強(qiáng)勢崛起，前11個月新能源銷量占比達(dá)37.4%，累計銷量近百萬輛，疊加海外市場58.4萬輛的增量貢獻(xiàn)，為300萬輛目標(biāo)的達(dá)成奠定了堅實基礎(chǔ)，展現(xiàn)出傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型中的強(qiáng)大勢能。

與達(dá)標(biāo)陣營形成對比，未達(dá)目標(biāo)的傳統(tǒng)車企多面臨目標(biāo)設(shè)定與市場現(xiàn)實的錯位，或轉(zhuǎn)型節(jié)奏未能完全適配市場變化。比亞迪全年累計銷量460.24萬輛，完成率83.68%，未能達(dá)成最初設(shè)定的550萬輛目標(biāo)，即便后續(xù)將目標(biāo)下調(diào)至460萬輛，也僅以微弱差距接近目標(biāo)。核心原因在于市場競爭的加劇與目標(biāo)設(shè)定的激進(jìn)，2025年新能源市場價格戰(zhàn)白熱化，疊加海外市場拓展雖成效顯著（前11個月出口91.68萬輛），但國內(nèi)市場增速不及預(yù)期，導(dǎo)致整體銷量未能突破瓶頸。

奇瑞集團(tuán)全年銷量263.14萬輛，完成率80.72%，未達(dá)326萬輛目標(biāo)，盡管其新能源銷量同比激增69.4%、出口連續(xù)7個月單月超10萬輛，但國內(nèi)主流市場受價格戰(zhàn)沖擊較大，產(chǎn)品矩陣在中高端市場的競爭力尚未完全釋放，拖累了整體目標(biāo)的達(dá)成。

長城汽車的表現(xiàn)則更為慘淡，全年銷量132.37萬輛，僅完成400萬輛目標(biāo)的33.09%，成為傳統(tǒng)車企中完成率最低的企業(yè)之一。深層原因在于戰(zhàn)略布局的失衡，其在高端化轉(zhuǎn)型中過度依賴坦克、魏牌等品牌，而主流新能源市場布局滯后，未能抓住15-20萬元主流新能源市場的增長紅利。同時，產(chǎn)品迭代周期過長，無法快速響應(yīng)市場對智能化、新能源車型的需求變化，導(dǎo)致在激烈的市場競爭中逐漸喪失份額，銷量目標(biāo)與實際表現(xiàn)差距懸殊。

新勢力車企兩極分化

2025年的新勢力陣營呈現(xiàn)出“冰火兩重天”的分化格局，零跑、小鵬、小米等企業(yè)憑借精準(zhǔn)的市場定位、務(wù)實的目標(biāo)設(shè)定與高效的產(chǎn)品落地，提前完成年度銷量目標(biāo)，成為市場贏家；而理想、蔚來、鴻蒙智行等則因目標(biāo)激進(jìn)、產(chǎn)品周期錯位、供應(yīng)鏈能力不足等問題，未能達(dá)成預(yù)期，展現(xiàn)出新勢力在規(guī)模擴(kuò)張過程中的核心痛點。

達(dá)標(biāo)陣營的新勢力企業(yè)普遍抓住了“務(wù)實定位+核心優(yōu)勢”的關(guān)鍵邏輯，實現(xiàn)了銷量與目標(biāo)的精準(zhǔn)匹配。零跑汽車全年銷量59.66萬輛，完成率高達(dá)119.31%，遠(yuǎn)超50萬輛目標(biāo)，其成功得益于全域自研與高性價比策略的深度結(jié)合。零跑將核心部件自研率提升至65%，整車硬件成本降低約10%，在15-20萬元主流市場精準(zhǔn)卡位，主力車型以豐富配置形成差異化競爭優(yōu)勢。同時，ABCD四大產(chǎn)品矩陣的全面落地，讓其擺脫了“單爆款依賴癥”，構(gòu)建起可持續(xù)的規(guī)模效應(yīng)，連續(xù)多月交付量穩(wěn)定在高位，提前完成目標(biāo)成為必然。

小鵬汽車以122.69%的完成率超額達(dá)成35萬輛目標(biāo)，全年銷量42.94萬輛，其戰(zhàn)略調(diào)整成為關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。小鵬果斷放棄“高端執(zhí)念”，推出15萬元起售的MONA M03車型，主打年輕家庭用戶，上市即月銷破萬；同時保留G6、X9等高端車型維持品牌高度，形成“走量+溢價”的雙輪驅(qū)動模式。此外，其在智能駕駛領(lǐng)域的持續(xù)深耕的第二代VLA大模型的快速迭代，形成了獨特的技術(shù)標(biāo)簽，疊加與大眾合作開啟技術(shù)變現(xiàn)，進(jìn)一步鞏固了市場競爭力。

作為新入局者，小米汽車的表現(xiàn)尤為亮眼，全年銷量超40萬輛，完成率超114.29%，超額達(dá)成35萬輛目標(biāo)。小米的成功不僅在于產(chǎn)品力的精準(zhǔn)匹配，其YU7車型憑借出色的設(shè)計與生態(tài)聯(lián)動優(yōu)勢贏得市場青睞，更在于對產(chǎn)能與目標(biāo)的理性把控。盡管初期面臨產(chǎn)能爬坡緩慢的問題，但小米通過優(yōu)化供應(yīng)鏈管理、加速生產(chǎn)流程迭代，快速釋放訂單潛力，最終提前完成目標(biāo)，且25.5%的毛利率遠(yuǎn)超行業(yè)平均，展現(xiàn)出強(qiáng)大的綜合實力。

未達(dá)目標(biāo)的新勢力企業(yè)則多陷入“激進(jìn)目標(biāo)+能力短板”的困境，市場預(yù)期與實際交付能力出現(xiàn)嚴(yán)重錯位。理想汽車全年銷量40.63萬輛，完成率僅63.49%，遠(yuǎn)低于64萬輛的年度目標(biāo)。核心問題在于產(chǎn)品周期與市場競爭的雙重擠壓，主力L系列車型面臨眾多競品圍攻，市場份額被不斷蠶食，而純電車型尚未形成規(guī)模支撐，盡管年末沖刺力度強(qiáng)勁（12月銷量環(huán)比增長33.35%），但前期銷量缺口過大，最終未能挽回局面。蔚來的情況與之類似，全年銷量32.60萬輛，完成率74.10%，未達(dá)44萬輛目標(biāo)，其年初“銷量翻倍”的目標(biāo)過于激進(jìn)，而“蔚來-樂道-螢火蟲”多品牌矩陣尚處于培育期，新品牌銷量釋放需要時間，疊加部分車型交付周期過長，導(dǎo)致整體銷量增長未能跟上目標(biāo)節(jié)奏。

鴻蒙智行的表現(xiàn)最為慘淡，全年銷量58.91萬輛，僅完成100萬輛目標(biāo)的58.91%，核心原因在于產(chǎn)品布局與市場需求的錯配。其車型主要聚焦中高端市場，未能覆蓋15-20萬元的主流增長賽道，而在高端市場又面臨特斯拉、小鵬等品牌的強(qiáng)勢競爭。同時，智能化技術(shù)的差異化優(yōu)勢不明顯，品牌營銷未能有效觸達(dá)核心用戶群體，導(dǎo)致市場認(rèn)可度不及預(yù)期，銷量目標(biāo)與實際表現(xiàn)差距巨大。

百姓評車

2025年自主車企銷量目標(biāo)達(dá)成率的分化，本質(zhì)上是企業(yè)戰(zhàn)略定位、體系能力與市場需求適配度的集中體現(xiàn)。無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，達(dá)標(biāo)企業(yè)的共性在于精準(zhǔn)把握市場趨勢、理性設(shè)定目標(biāo)、構(gòu)建協(xié)同高效的體系能力；而未達(dá)目標(biāo)企業(yè)則多存在目標(biāo)激進(jìn)、產(chǎn)品迭代滯后、核心競爭力不足等問題。當(dāng)前，中國汽車市場已從增量競爭全面轉(zhuǎn)向存量博弈，競爭焦點正從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向技術(shù)戰(zhàn)、體系戰(zhàn)與全球化戰(zhàn)。對于自主車企而言，未來唯有堅持以用戶為中心，強(qiáng)化核心技術(shù)研發(fā)，優(yōu)化產(chǎn)品矩陣布局，提升供應(yīng)鏈與交付能力，理性規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，才能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。2025年的分化格局也為行業(yè)敲響警鐘：在新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，唯有腳踏實地夯實基礎(chǔ)，才能實現(xiàn)可持續(xù)增長，而非盲目追求規(guī)模擴(kuò)張。未來，自主車企的競爭將更加考驗綜合實力，而銷量目標(biāo)的達(dá)成率，也將持續(xù)成為衡量企業(yè)戰(zhàn)略執(zhí)行力與市場適配度的重要標(biāo)尺。