在仍在運營的造車新勢力車企中，零跑是一個異類。

無論是被稱為“最強產(chǎn)品經(jīng)理”的李想，還是在資本間長袖善舞的李斌，又或者是有著輝煌汽車從業(yè)經(jīng)歷的丁磊、張海亮，都比零跑汽車董事長朱江明更有話題度和討論度。這些創(chuàng)始人的特質(zhì)也讓擁躉們甚至是資本們相信，他們有著獲得巨大成功的可能。

相較于互聯(lián)網(wǎng)屬性更強的 “蔚小理”，朱江明更為人所熟知的履歷是大華股份的聯(lián)合創(chuàng)始人。在朱江明投身于汽車業(yè)務(wù)之前，他所專注于的大華股份已經(jīng)成為安防領(lǐng)域全球前二的企業(yè)，“實業(yè)” 的屬性更加明顯；同時和李斌、李想等創(chuàng)始人相比，雖然有著電子工程師的技術(shù)背景，朱江明和汽車的關(guān)聯(lián)并不強。

所以一開始，零跑并不是一個活在聚光燈下的玩家。且不說新能源趨勢還不明顯的 10 年前，就是 5 年前的 2020 年，都很少有人會相信，零跑會是最終脫穎而出的玩家之一。

畢竟在當(dāng)時，“蔚小理” 的部分產(chǎn)品已經(jīng)開始在市場上收獲穩(wěn)定銷量，公司接連在美股 IPO 成功。得益于當(dāng)時美股科技股的熱潮，這三家公司都不同程度地過了一段 “好日子”。

但彼時的零跑首款產(chǎn)品 S01 并未受到市場的廣泛認(rèn)可，第二款產(chǎn)品 T03 定位入門，雖有不錯的市場熱度，但上市伊始遭遇了動力電池漲價的巨大挑戰(zhàn)。朱江明、零跑汽車高級副總裁徐軍等高管更是多次將那一時期形容成零跑的 “至暗時刻”。

“特別是在 2020 年，新能源汽車行業(yè)迎來了低潮，融資極其困難。傅總（大華股份董事長傅利泉）在零跑骨干員工大會上給大家鼓勁，承諾在沒有外部投資人投資的情況下，他和我兩個人按比例出資，至少養(yǎng)活大家三年?！?朱江明回憶道。

不過如今的零跑已然走在了正確的道路上，面向未來十年，零跑的目標(biāo)并不僅僅是摘掉“新勢力”帽子，而是邁向世界前十，成為一家“世界級智能電動車企”。

后來者如何打造穿越周期的體系力？

即便身處至暗時刻，零跑仍舊完美地詮釋了 “守正出奇”。

還是在 2020 年前后，頭部造車新勢力的興起、車市電動化和智能化的沖擊，不僅給汽車行業(yè)帶來了很多新玩法，也一度讓 “批判傳統(tǒng)” 成為了 “政治正確”。汽車工業(yè)百年積累的傳統(tǒng)規(guī)則似乎一夜之間就成了明日黃花，來自互聯(lián)網(wǎng)的新玩法被認(rèn)作是決勝車市的關(guān)鍵勝負(fù)手。

在這種背景下，李斌的 “汽油味”、李想的 “臭搞技術(shù)的” 等言論在輿論場廣為流傳，傳統(tǒng)車企的人才被新勢力車企所忽視，更有車企拒絕有傳統(tǒng)車企工作履歷的候選人。這些都一定程度上代表了當(dāng)時造車新勢力的浮華，在當(dāng)時顛覆傳統(tǒng)、否決老牌車企似乎成為一種政治正確。

彼時的零跑雖在至暗時刻，卻并沒有放棄從誕生就堅持的 “全域自研”，并在這一基礎(chǔ)上，零跑開始向全球領(lǐng)先的傳統(tǒng)車企 “取經(jīng)”。朱江明提出：“零跑就是新能源里邊的豐田，就是新能源里邊的優(yōu)衣庫?！?/p>

基于長久以來的全域自研，零跑構(gòu)建起了類似于豐田的供應(yīng)鏈垂直整合體系。通過過往創(chuàng)業(yè)中對 “電” 的理解，在自主可控的基礎(chǔ)上，通過創(chuàng)新來實現(xiàn)降本增效，應(yīng)對車市競爭。

和新勢力友商相比，零跑不僅僅是更加注重技術(shù)，也更加注重軟、硬件同時發(fā)展，同時其開發(fā)效率遠(yuǎn)勝于其它幾家友商。零跑并沒有盲目追求成為技術(shù)領(lǐng)域的 “弄潮兒”，在部分混沌的新興領(lǐng)域保持追隨的態(tài)勢，在核心技術(shù)領(lǐng)域則力圖做精、做強。

這種高效、務(wù)實貫穿了零跑的全域自研。在零跑 60 米的技術(shù)長廊中，涵蓋電池、電驅(qū)、電子、整車等核心領(lǐng)域，每一處展示都是自研的注腳。但在持續(xù)迭代和巨變的智駕領(lǐng)域，零跑并沒有浮夸的宣傳和 “硬爭第一” 的姿態(tài)，而是在技術(shù)趨勢逐步清晰后，重兵壓上。朱江明直言，2026 年智駕將升級至第一梯隊。

穩(wěn)中有進，是零跑最趨近于傳統(tǒng)巨頭又有別于新勢力友商的最大特點。回溯過去 5 年時間，頭部的蔚小理乃至已經(jīng)暫退出市場的威馬、哪吒，都有過高光也有過挫折，銷量、運營質(zhì)量的起伏不定是常態(tài)。

而零跑則在 C 系列產(chǎn)品推出后，走向一條持續(xù)上升的通路。在大部分車企難破 “新車效應(yīng)”，產(chǎn)品銷量難以高位運轉(zhuǎn)時，零跑多款產(chǎn)品成為車市常青樹，月銷量長期穩(wěn)定在萬輛以上；在部分車企持續(xù)人事動蕩，降薪、裁員乃至倒閉破產(chǎn)屢登熱搜之時，零跑則實現(xiàn)了超高的穩(wěn)定性，零跑整車和三電的產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人十年都沒有變。

這種穩(wěn)定性讓零跑初步有了些豐田、大眾一樣，能夠不懼波動、穿越周期的感覺。

中國的豐田，還是世界的零跑？

如今回頭來看，對技術(shù)和創(chuàng)新的重視，是零跑對汽車行業(yè)百年規(guī)則的 “守正”；朱江明和零跑工程師們對于電的理解和追溯自大華時期的經(jīng)驗，是零跑應(yīng)對這個新能源時代變化的 “出奇”。兩相結(jié)合下，全域自研已經(jīng)成為零跑最為關(guān)鍵的護城河。

零跑自研自制的核心零部件的比例已經(jīng)占到整車 BOM 成本的 65%。如果按供應(yīng)商平均 15% 毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有 10% 的優(yōu)勢。隨著零跑銷量規(guī)模的不斷擴大，這個優(yōu)勢就越來越明顯，這也是零跑能夠以 To B 思維做 To C 市場，以成本定價的最大底氣。

也得益于技術(shù)的領(lǐng)先，零跑不僅僅是一家整車公司，也是一家技術(shù)和零部件的供應(yīng)商。目前，零跑已與國內(nèi)外十多家車企開展核心零部件對外合作。

就在 10 周年慶典的第二天，汽車央企中國一汽正式入股零跑汽車。零跑科技副總裁李騰飛在媒體發(fā)布會現(xiàn)場回應(yīng)，中國一汽有向零跑采購核心零部件的想法和意向，在紅旗 G117 車型上，雙方也實現(xiàn)了合作。

在以成本定價、堅持微利、“優(yōu)衣庫式”的整車業(yè)務(wù)之外，零部件和技術(shù)的外供，將成為零跑財務(wù)指標(biāo)向上、向好的新一極。

從某些視角來看，零跑已經(jīng)有了一些豐田的韻味：在日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，豐田也不僅僅是一家整車廠，豐田集團旗下的愛知鋼鐵、捷太格特、愛信、電裝等供應(yīng)鏈成員公司在日本乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中都占據(jù)了舉足輕重的位置。

務(wù)實、高效，同樣體現(xiàn)在零跑出海的道路之上。

2022年前后，新能源車企掀起了一波出海狂潮，小鵬、蔚來、嵐圖等接連以挪威為跳板，開啟歐洲業(yè)務(wù)。但上述幾家車企或選擇和當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作、或復(fù)制在國內(nèi)的直營模式，幾乎從0開始的拓展，牽扯了較大的資源和時間。

而零跑在海外再次展現(xiàn)出了“穩(wěn)、準(zhǔn)、狠”。

斯泰蘭蒂斯集團15億歐元的投資不僅給零跑帶來了加速發(fā)展的助力，雙方合作的零跑國際則使得零跑有著快速、高效、低成本在海外落地先決條件。

零跑的出海謀定而后動，2025年作為首個完整年就實現(xiàn)了 7 萬輛的客戶訂單和 6 萬多輛的出口，零跑也成為了造車新勢力海外銷量的冠軍。

隨著南美、中東非、亞太等更多市場的進入和更多產(chǎn)品的投放，零跑的海外版圖將持續(xù)擴張，海外市場是零跑增長的又一級。。

三箭齊發(fā)之下，年銷 400 萬輛，成為世界級車企，是零跑下一個十年目標(biāo)。

“我當(dāng)初的想法，世界級的電動車企年銷量規(guī)模應(yīng)該是 400 萬輛以上，因為現(xiàn)在世界前十大車企就是這個規(guī)模。” 零跑十周年慶典上，朱江明說道。