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編輯：[微風]

這場在八天之內(nèi)經(jīng)歷“冰火兩重天”的豪賭，也是商業(yè)理性與基建狂想正面撞擊后留下的巨大彈坑。

就在不久前，整個東南亞的聚光燈還打在越南首富范日旺的身上。作為Vingroup集團的掌舵人，他的子公司VinSpeed高調(diào)宣布與德國西門子達成戰(zhàn)略合作，一副要讓越南“軌道起飛”的架勢，媒體的版面上滿是對現(xiàn)代化未來的憧憬。

但12月25日，一則突如其來的聲明讓所有歡呼戛然而止：范日旺決定緊急撤回對南北高鐵項目的投資意向。這一轉(zhuǎn)身，堪稱決絕。從12月17日“世紀聯(lián)姻”到12月25日“分道揚鑣”，中間僅僅隔了不到192個小時。

隨之而來的，是資本市場最真實的投票——Vingroup系股票遭遇猛烈拋售，范日旺個人的賬面財富在短短一天內(nèi)蒸發(fā)了近20億美元。但若是細究這背后的經(jīng)濟賬，這幾十億美元的“割肉”，恐怕是為了防止日后幾百億美元的“大出血”。

越南南北高鐵這個項目，根據(jù)越南國會決議，該線路主線全長1541公里，縱貫河內(nèi)與胡志明市兩大核心城市群，沿線覆蓋了密集的人口和活躍的經(jīng)濟帶，計劃2027年開工、2035年完工。

不少支持者甚至拿著北京到上海的京滬高鐵做對標：既然兩者距離相近、連接的都是國家級雙核心，何愁沒有客流？甚至有人列舉出兩大城市間日均1.3萬人的航空客流量，以此佐證高鐵的潛在市場。但遺憾的是，這種簡單的類比忽略了越南獨有的“航空生態(tài)”，恰恰是這一點，構(gòu)成了高鐵項目最無解的死穴。

越南的天空，不僅僅是運輸通道，更是一個由廉價航空公司主宰的角斗場。在越捷航空、越竹航空等“價格屠夫”的絞殺下，河內(nèi)飛往胡志明市的機票常年徘徊在兩三百元人民幣的區(qū)間。若是碰上促銷季，甚至會出現(xiàn)不含稅的“0元票”，即便加上雜費，總出行成本往往也能控制在300元以內(nèi)。

更要命的是，這條航線已經(jīng)卷出了極致的效率：據(jù)越南航空管理局數(shù)據(jù)，該航線日均航班約80-90班，高峰期可達86班，平均每10分鐘就有一架飛機起飛，只需兩小時便可跨越南北。

反觀尚在紙面上的高鐵，不僅毫無優(yōu)勢，甚至處處被動。輪軌高鐵即便跑到每小時350公里甚至400公里已是極限，根據(jù)越南官方預(yù)計，單程耗時起步就要5個小時。

而在定價策略上，由于造價高昂，該項目經(jīng)越南國會核定總投資約673.4億美元，約合人民幣4900億元，如果要覆蓋基本的建設(shè)與運營成本，參照同等距離的京滬高鐵定價邏輯，越南高鐵的二等座起步價或需700元人民幣以上。

這就推導出了這么一個市場畫面：為了省時間，你會坐飛機。為了省錢，你還是會坐飛機。讓消費者花2.5倍的價錢，去坐一趟耗時是飛機2.5倍的火車，這完全違背了基本的消費心理。

正如外界犀利的評價，除非政府強行動用行政手段，把那些擁有極高市場競爭力的航空公司全部“清場”，否則這條高鐵修成之日，就是它變成“運椅子專列”之時。

如果說客流端的“帳算不過來”只是讓營收承壓，建設(shè)端的成本結(jié)構(gòu)，則是直接把項目推進了財務(wù)黑洞。不同于中國擁有完備的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，越南的高鐵建設(shè)可以說是一張極度昂貴的白紙。

從鐵軌的一顆螺栓，到復雜的信號系統(tǒng)，再到列車的動力單元，越南本土幾乎沒有任何自主制造能力，甚至沒有配套的“造血機制”。所有的一切都必須依賴進口，這不僅僅意味著定價權(quán)掌握在他國設(shè)備商手中，更意味著建設(shè)成本將不可控地溢價。

根據(jù)越南國會核定數(shù)據(jù)，這條線路的總投資額約為673.4億美元，約合人民幣4900億元。這是一個什么概念？即便拋開通脹因素，每公里的造價也高達京滬高鐵的2.23倍。

但投入并不意味著結(jié)束，據(jù)VinSpeed內(nèi)部未完全公開的財務(wù)模型測算，哪怕在理想模型中，未來三十年的年均收入能勉強達到56億美元，其日常運營的硬性支出就要吞掉42億美元。這還只是把車跑起來的錢，還沒算數(shù)千億建設(shè)資金本金的償還、天文數(shù)字般的利息，以及固定資產(chǎn)的巨額折舊。

在這種財務(wù)結(jié)構(gòu)下，“盈利”純屬天方夜譚。按照現(xiàn)有的成本推演，即便票價定到700元，哪怕真的能維持日均1萬人的理想客流，全年的營收也不過25億美元左右。這筆錢，恐怕連當初借款產(chǎn)生的利息都覆蓋不了。

正是看透了這一層邏輯，商業(yè)嗅覺極其敏銳的民營資本才會在最后一刻提出的條件一個比一個苛刻，本質(zhì)上都是在尋求“免死金牌”。范日旺的Vingroup系對此開出的價碼極其直白：不想讓我破產(chǎn)可以，但政府必須提供80%的無息貸款支持，并且承諾運營30年后由國家回收資產(chǎn)。

也就是說，企業(yè)只愿意扮演一個“代建代運營”的角色，絕不承擔資產(chǎn)沉淀的風險。而同臺競技的競爭對手長海集團則更進一步，直接要求政府為數(shù)百億美元的貸款提供全額擔保，并補貼30年的利息。據(jù)越南投資報報道，THACO于2025年5月已正式提交相關(guān)投資提案。

兩家頭部企業(yè)的潛臺詞驚人的一致：我們都知道這不是一門生意，而是財政輸血工程。如果不讓國家財政兜底，誰接這個燙手山芋，誰就會被拖垮。但尷尬的現(xiàn)實在于，越南政府的口袋里并沒有這筆錢。

2024年，越南的GDP總量約為4760億美元，全年的財政收入不過775億美元。南北高鐵這單一項目的造價，竟然相當于越南整個國家財政收入的九成。在一個發(fā)展中國家，將如此驚人的財政資源孤注一擲地押注在一個注定虧損的基建項目上，無疑是一場豪賭國運的冒險。

越南政府此前期望通過公私合營模式來讓企業(yè)分擔風險，甚至喊出“企業(yè)自負盈虧，政府不兜底”口號，但這顯然高估了民營資本的情懷，也低估了經(jīng)濟規(guī)律的殘酷。高鐵作為一項涉及征地拆遷、跨區(qū)域協(xié)調(diào)、百余年運營周期的超級公共品，其復雜程度絕非是像開發(fā)房地產(chǎn)那樣蓋樓賣樓。

它本身帶有極強的公益屬性，在沒有強大國家財政全額買單、不計回報的前提下，指望私營企業(yè)靠賣票回本，這本身就是一個邏輯悖論。

范日旺并不是沒有實力。作為能在一年內(nèi)財富暴增、坐擁300億美元身家的富豪，他手中的現(xiàn)金流足以在房地產(chǎn)和體育產(chǎn)業(yè)呼風喚雨。他之所以能在商海屹立不倒，恰恰是因為他清楚什么錢是“流水”，什么錢是“深淵”。

相比于高鐵這種“只吞不吐”的無底洞，他轉(zhuǎn)身去投資的河內(nèi)奧林匹克體育城，或者那個能容納13.5萬人的超級銅鼓體育場，才是他看得懂、算得清的生意。至少在那里，買了票的觀眾是真的一場接一場地入場，清晰的現(xiàn)金流足以支撐商業(yè)帝國的運轉(zhuǎn)。

這場僅維持了8天的“高鐵夢碎”，其實并非鬧劇，而是一次難得的理性回歸。在這個賬本里，沒有所謂的技術(shù)奇跡能對抗由于缺乏產(chǎn)業(yè)鏈而導致的高昂成本，也沒有所謂的情懷能填補因航空競爭而造成的客流虧空。

經(jīng)濟規(guī)律從不相信眼淚，更不會因為“雄心壯志”而網(wǎng)開一面。航空兩個小時300元，高鐵五個小時700元，這種違背常識的商業(yè)模型，無論是誰來操盤，結(jié)果早已注定。

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