近日，汽車行業(yè)迎來了一輪關(guān)于L3級自動(dòng)駕駛的“牌照熱潮”。

長安汽車、北汽極狐先后獲得國家層面的L3級自動(dòng)駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，可在北京、重慶指定高速路段開展有條件自動(dòng)駕駛試點(diǎn)。幾乎同時(shí)，小米汽車、小鵬汽車宣布在北京、廣州等城市拿到L3級自動(dòng)駕駛道路測試牌照，同樣引發(fā)市場關(guān)注。

值得注意的是，這一輪“發(fā)牌”并非孤立事件，而是2025年中國智能駕駛政策脈絡(luò)中一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的體現(xiàn)。 今年4月，工信部等部委曾聯(lián)合出手，禁用“自動(dòng)駕駛”“脫手駕駛”等誤導(dǎo)性宣傳詞匯，并強(qiáng)制安裝駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，被業(yè)內(nèi)稱為“史上最嚴(yán)監(jiān)管”。

然而僅僅八個(gè)月后，L3級準(zhǔn)入試點(diǎn)便正式落地。這一節(jié)奏，清晰揭示了中國發(fā)展智能駕駛的深層邏輯：監(jiān)管不是為了“剎車”，而是為了劃出安全底線；規(guī)范之后，才是真正鼓勵(lì)創(chuàng)新、推動(dòng)落地的開始。 從宣傳口徑的“后退”，到實(shí)質(zhì)準(zhǔn)入的“邁進(jìn)”，中國正試圖走出一條既鼓勵(lì)創(chuàng)新又兼顧安全的“中國式智能駕駛發(fā)展路徑”。

L3，究竟離我們的生活還有多遠(yuǎn)？

牌照背后：從“測試”到“上車”的距離

值得一提的是，長安與北汽獲得的，是由工信部等四部門聯(lián)合審核的產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，意味著它們獲得了L3車型“上車牌、上路跑”的商業(yè)化試點(diǎn)資格。而小米與小鵬拿到的是地方政府發(fā)放的道路測試牌照，屬于技術(shù)研發(fā)測試階段的資質(zhì)，暫不涉及商業(yè)化運(yùn)營。

換句話說，前者是真正意義上的“準(zhǔn)生證”，后者則是“測試券”。這一區(qū)別，直接決定了車企在自動(dòng)駕駛競賽中的階段性位置與商業(yè)化節(jié)奏。

地方測試牌照的核心目標(biāo)是“以測促研”。持證車輛需使用專用測試牌照，在指定區(qū)域、特定條件下開展技術(shù)驗(yàn)證，積累真實(shí)路況數(shù)據(jù)。責(zé)任劃分尚未明確，也不涉及向消費(fèi)者銷售與商業(yè)運(yùn)營；而國家準(zhǔn)入牌照則標(biāo)志著L3進(jìn)入“有條件商業(yè)化”階段。獲準(zhǔn)車型可在試點(diǎn)路段使用普通號(hào)牌行駛，這，可以說是真正意義上“自動(dòng)駕駛”的起點(diǎn)。

除了長安、北汽率先獲批，目前，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企也已進(jìn)入L3級準(zhǔn)入試點(diǎn)“準(zhǔn)生”通道，理想汽車、鴻蒙智行等也在地方開展L3測試。2026年，或許將真的成為“L3元年”。

法律框架初步建立，責(zé)任認(rèn)定仍待細(xì)化

L3落地不僅是技術(shù)問題，更是法律與責(zé)任體系的構(gòu)建課題。

在L3場景下，一旦發(fā)生事故，責(zé)任主體可能從傳統(tǒng)交通中的“兩方”擴(kuò)展至“四方甚至以上”——涉及駕駛員、車企、軟硬件供應(yīng)商等多個(gè)角色。目前，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)實(shí)施指南》及深圳等地方法規(guī)已對責(zé)任歸屬作出初步界定：若因系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致事故，車企需對外承擔(dān)連帶責(zé)任。

全國性專門法規(guī)尚未出臺(tái)，但《道路交通安全法》修訂草案擬增設(shè)自動(dòng)駕駛專章，工信部亦在推進(jìn)責(zé)任認(rèn)定指南的細(xì)化，重點(diǎn)厘清人機(jī)共駕的邊界與數(shù)據(jù)存證規(guī)則。試點(diǎn)車輛被要求投保不低于500萬元的責(zé)任險(xiǎn)，并建立事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR），為事故回溯提供依據(jù)。

事實(shí)上，L3與L2最大的差別，或許不在技術(shù)，而在法律層面——二者的本質(zhì)區(qū)別，就在于責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移。

L2系統(tǒng)是“輔助”角色——駕駛員必須全程監(jiān)控環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管，系統(tǒng)僅為駕駛提供支持，責(zé)任完全在駕駛員。而L3則實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍：在規(guī)定的運(yùn)行條件下，系統(tǒng)可以完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員可以合法地將視線從道路移開，從事其他活動(dòng)。此時(shí)若發(fā)生事故，責(zé)任將由汽車制造商而非駕駛員承擔(dān)。

法律仍在追趕技術(shù)，但方向已經(jīng)明確：在鼓勵(lì)創(chuàng)新的同時(shí)，通過制度設(shè)計(jì)防范風(fēng)險(xiǎn)，為技術(shù)落地鋪平道路。

萬億市場可期，但規(guī)模化落地仍存多重挑戰(zhàn)

盡管政策層面已釋放出積極信號(hào)，L3走向大規(guī)模商用依然面臨技術(shù)、成本與基建等多重考驗(yàn)。

通往大規(guī)模商用的道路上，仍布滿需要謹(jǐn)慎繞行的“減速帶”。 技術(shù)路徑的分化便是其一：長安深藍(lán)SL03（參數(shù)丨圖片）選擇了無激光雷達(dá)的融合感知方案以控制成本，而北汽極狐則搭載了多激光雷達(dá)的華為高階系統(tǒng)追求性能上限。這兩種路線背后，是車企對“成本、安全與體驗(yàn)”三角關(guān)系的不同取舍，其市場反饋將直接影響未來行業(yè)技術(shù)主流的選擇。其次，商業(yè)模式的清晰度依然不足。 L3功能是作為一次性買斷的高配選項(xiàng)，還是轉(zhuǎn)為軟件訂閱服務(wù)？其定價(jià)策略、責(zé)任險(xiǎn)成本如何分?jǐn)?，以及用戶是否為明確的“脫手”權(quán)持續(xù)付費(fèi)，仍有待試點(diǎn)驗(yàn)證。

更重要的是，智能化不止于車。 L3的真正流暢運(yùn)行，尤其在未來向更復(fù)雜城市場景延伸時(shí)，離不開“車路云”一體化的協(xié)同。當(dāng)前，我國在5G網(wǎng)絡(luò)、路側(cè)感知設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施上雖有領(lǐng)先布局，但跨城標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)互聯(lián)與高精地圖，仍是需要多方共建的長期工程。

有專家還指出，L3對系統(tǒng)的安全冗余要求極高，惡劣天氣或復(fù)雜路況下需具備“降級能力”，硬件與系統(tǒng)設(shè)計(jì)推高了成本。此外，高精度定位、車路協(xié)同、動(dòng)態(tài)高精地圖的分鐘級更新等基礎(chǔ)設(shè)施尚未完全就緒，制約了L3全場景落地的步伐。

不過，市場與資本已展現(xiàn)出強(qiáng)烈信心。資本市場的態(tài)度十分積極，有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，到2026年，國內(nèi)智能駕駛整體市場規(guī)模將突破萬億元，其中L3相關(guān)環(huán)節(jié)占比或超30%。而中金、國海等機(jī)構(gòu)判斷，2026年前后將是L3量產(chǎn)啟動(dòng)與標(biāo)準(zhǔn)確立的關(guān)鍵期。

消費(fèi)者端也積蓄著可觀的需求。有調(diào)研顯示，中國30-45歲的中產(chǎn)群體中，近七成愿意為高階智駕功能多支付3-5萬元。L3“可脫手”的體驗(yàn)，直擊城市通勤的擁堵痛點(diǎn)。同時(shí)，智駕配置正從高端車型向15萬元級市場滲透，推動(dòng)“科技平權(quán)”逐漸照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

結(jié)語

從年初監(jiān)管收緊禁用誤導(dǎo)性詞匯，到年末L3準(zhǔn)入試點(diǎn)落地，中國在智能駕駛發(fā)展上呈現(xiàn)出清晰的雙軌思路：既不放任風(fēng)險(xiǎn)，也不因噎廢食。監(jiān)管意在劃定安全底線，準(zhǔn)入則為技術(shù)創(chuàng)新開辟制度空間。

特斯拉FSD在全球的快速迭代帶來緊迫感，但中國依托車路協(xié)同的基建優(yōu)勢、龐大的數(shù)據(jù)場景與完整的產(chǎn)業(yè)鏈，正走出一條差異化競爭路徑。L3的“準(zhǔn)生”不只是技術(shù)突破，更是中國在智能汽車“下半場”保持領(lǐng)先的戰(zhàn)略落子。

牌照只是起點(diǎn)。接下來，如何在限定場景中跑通商業(yè)模式、如何完善責(zé)任框架與保險(xiǎn)體系、如何推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同建設(shè)，將是所有參賽者必須回答的長期考題。萬億賽道已經(jīng)啟幕，真正的競賽，才剛剛開始。