文 | 聽潮TI，作者 | 郭佳哿，編輯 | 張曉

智能駕駛已經(jīng)走到新的現(xiàn)實(shí)拐點(diǎn)。

過去幾年，它被定位為高端車型的核心賣點(diǎn)；但隨著滲透率進(jìn)入主流區(qū)間，行業(yè)焦點(diǎn)開始從PPT里的期望值轉(zhuǎn)向交付規(guī)模。能否真正讓更多用戶買得起、用得上，成為當(dāng)下最直接的競(jìng)爭(zhēng)錨點(diǎn)。

去年末，地平線舉辦了自己成立十年來的第一屆技術(shù)生態(tài)大會(huì)，會(huì)上地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱給出了新目標(biāo)：10萬元的車將普遍實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA。

更早一些，去年年初Momenta創(chuàng)始人曹旭東也曾斷言，2025年高階智駕會(huì)規(guī)模起勢(shì)，并在2026年觸達(dá)10萬級(jí)市場(chǎng)。

對(duì)內(nèi)，這是技術(shù)與成本的再壓縮；對(duì)外，則意味著主動(dòng)擁抱更大體量的普惠市場(chǎng)。

事實(shí)上，在能力下放這件事上，真正承擔(dān)工程復(fù)雜度、成本壓力和交付責(zé)任的，并非只有整車廠。

地平線與Momenta所代表的，是智能駕駛背后一條不被大眾熟知但至關(guān)重要的供應(yīng)鏈價(jià)值鏈：地平線依托車規(guī)級(jí)芯片與工具鏈，試圖通過軟硬結(jié)合建立可復(fù)制的量產(chǎn)能力；Momenta以算法和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的漸進(jìn)式迭代路線，與車企深度綁定，推動(dòng)高階方案走向規(guī)模落地。

它們的角色，不只是技術(shù)提供方，更是推動(dòng)智駕平權(quán)的核心力量。

如果說過去的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)更像打著口號(hào)炫肌肉，那么2025年以來，智能駕駛真正進(jìn)入到圍繞成本、可靠性與交付能力的深水區(qū)。供應(yīng)鏈位置是否穩(wěn)固、模式是否可持續(xù)，將直接影響普及速度與能力邊界。

行業(yè)從未質(zhì)疑智能駕駛的未來方向，但在量產(chǎn)主導(dǎo)的新階段，誰能真正撐起智能化規(guī)模落地，正成為下一輪角逐的焦點(diǎn)。

供應(yīng)商走到臺(tái)前

在普通消費(fèi)者認(rèn)知中，談起智能駕駛，無非就是華為、比亞迪、理想、小鵬。但正如大家都知道為問界提供智駕能力的并非賽力斯，而是鴻蒙智行，智能駕駛的技術(shù)底座，并非由車企獨(dú)立完成，而是由一條跨越芯片、算法、工程交付的復(fù)雜供應(yīng)鏈支撐。

傳統(tǒng)意義上的智駕系統(tǒng)大致分工清晰：主機(jī)廠，即車企負(fù)責(zé)定義需求與車輛集成；Tier1供應(yīng)商作為總包商，負(fù)責(zé)提供完整的控制系統(tǒng)；算法公司提供感知與決策能力；芯片廠商提供算力基礎(chǔ)。

在渠道上，這是一條層級(jí)分明的串聯(lián)鏈路：車企選總包商，總包商再去找一家算法公司，算法公司再依賴芯片適配。

這一體系在L2時(shí)代有效運(yùn)行：功能可選、成本敏感，整條鏈路以供貨效率為優(yōu)先。然而隨著智駕開始向變?yōu)榇笠?guī)模、結(jié)構(gòu)性滲透，成為上升銷量與品牌勢(shì)能的關(guān)鍵能力，這條鏈路也正迅速“去直線化”。

當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)從“能不能做”變?yōu)椤白龅迷鯓印?，?jì)價(jià)方式也從硬件成本走向體驗(yàn)與規(guī)模化能力。

隨之，整個(gè)行業(yè)進(jìn)入生態(tài)重構(gòu)期。

算法公司與芯片公司開始直接建立面向車企的能力，一些算法公司開始向上游滲透，通過自研軟件與數(shù)據(jù)閉環(huán)，掌握核心體驗(yàn)差異化；芯片公司則向下游延伸，通過軟硬一體化，直接參與方案落地。Tier1不再是不可替代的“總包商”，供應(yīng)關(guān)系從串聯(lián)變?yōu)槎嘀行膮f(xié)作。

而越來越多主機(jī)廠為了掌握體驗(yàn)優(yōu)勢(shì)與成本彈性，選擇在某些關(guān)鍵模塊自研，甚至自研芯片。

但真正的全棧自研門檻極高，需要大量落地場(chǎng)景與長(zhǎng)期迭代積累。因此自研與供應(yīng)合作出現(xiàn)交叉共存：能自研的做差異化，不能自研的繼續(xù)采購(gòu)，能軟硬協(xié)同的伙伴成為首選。

這就意味著，供應(yīng)商不只是供應(yīng)商，而是共同成事者。智能駕駛需要在不同車上大規(guī)模交付，數(shù)據(jù)回歸與算法迭代才能提速。掌握規(guī)模能力與整車端部署經(jīng)驗(yàn)的玩家，才真正擁有價(jià)值。

在此背景下，少數(shù)具有系統(tǒng)性能力的智駕企業(yè)成為生態(tài)核心節(jié)點(diǎn)。智駕背后真正提供解決方案的公司開始走向臺(tái)前，不斷壯大。

業(yè)內(nèi)對(duì)國(guó)內(nèi)頭部供應(yīng)商有“華大地魔”的說法，即華為、卓馭科技（原大疆車載）、地平線、Momenta，而近兩年聲量漸起的還有輕舟智航和元戎啟行，它們均具備全棧研發(fā)能力和規(guī)?；慨a(chǎn)實(shí)力，但技術(shù)路線與市場(chǎng)定位各有側(cè)重。

圖/億歐智庫

也因此，智能駕駛行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，正在從車企與品牌之爭(zhēng)，轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈體系之爭(zhēng)：誰能支撐高階智駕規(guī)?；涞?？誰能讓體驗(yàn)穩(wěn)定且成本可控？誰能真正形成交付能力與技術(shù)復(fù)用？這些答案，不會(huì)在車頭Logo上體現(xiàn)，而隱藏在供應(yīng)鏈中。

路徑分野，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)？

如果將過去五年視為智能駕駛的技術(shù)預(yù)備期，那么2025年開始，行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了真正的規(guī)?；?jìng)賽。據(jù)NE時(shí)代數(shù)據(jù)，2025年1~10月L2及以上輔助駕駛滲透率達(dá)65%，這意味著，每賣出10輛新車中，就有超過6輛有基礎(chǔ)智駕能力。

圖/NE時(shí)代新能源

這一變化對(duì)不同類型的供應(yīng)商提出了截然不同的考驗(yàn)：芯片驅(qū)動(dòng)者要證明通用能力能夠以足夠低的成本復(fù)制到更多車型；算法驅(qū)動(dòng)者則要確保技術(shù)迭代速度能夠覆蓋場(chǎng)景擴(kuò)張的規(guī)模壓力。

地平線與Momenta，是這兩條路徑的代表性玩家。

過去，智能駕駛方案進(jìn)入車輛，像一場(chǎng)層層轉(zhuǎn)包的協(xié)作：算法公司依賴Tier1，芯片廠商被歸入更下游的Tier2。這其中的任何環(huán)節(jié)的不穩(wěn)定都會(huì)造成算力浪費(fèi)、功能更新受阻，成本也難以控制。

隨著智能駕駛開始大規(guī)模落地，整車廠和供應(yīng)商都需要確保方案可以穩(wěn)定、可復(fù)制地在更多車型上運(yùn)行，這個(gè)時(shí)候，軟硬協(xié)同的意義就被迅速放大。

這解釋了地平線崛起的邏輯。

全球車規(guī)級(jí)AI芯片長(zhǎng)期被海外巨頭壟斷。地平線以自研芯片作為切入點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)可規(guī)模量產(chǎn)的替代方案；同時(shí)，它又不是傳統(tǒng)意義的芯片公司——其BPU架構(gòu)與工具鏈從一開始就為智能駕駛而生。

2024年以來，地平線的戰(zhàn)略調(diào)整非常明確：不再單純強(qiáng)調(diào)芯片技術(shù)指標(biāo)，而是通過軟硬一體化能力直接影響終端落地。

以征程系列芯片為基礎(chǔ)的解決方案加速量產(chǎn)。從去年4月發(fā)布了目前為止最大算力的征程6P芯片以及HSD（高階駕駛輔助解決方案）后，僅七個(gè)月，HSD就已經(jīng)在長(zhǎng)安深藍(lán)L06奇瑞星途ET5上實(shí)現(xiàn)商用，短短兩周內(nèi)，HSD的激活數(shù)目已經(jīng)達(dá)到了1.2萬輛。

隨著HSD在更多家車企的城市NOA項(xiàng)目進(jìn)入規(guī)模交付階段，也意味著硬件通用能力與算法可移植性逐步得到驗(yàn)證。

換句話說，在成本與工程化要求最嚴(yán)苛的智能駕駛領(lǐng)域，地平線試圖通過芯片+算法的深度整合，為整車廠提供“更容易成功的選擇”。

在剛剛過去的大會(huì)上，余凱還透露，地平線征程6P性能已經(jīng)趕上了當(dāng)前特斯拉主芯片算力，即將推出搭載第四代BPU架構(gòu)黎曼的征程7系列芯片，將會(huì)趕上特斯拉下一代AI芯片算力，并將會(huì)同步推出。

地平線強(qiáng)調(diào)體系化能力，Momenta則更強(qiáng)調(diào)演進(jìn)速度。

與地平線路徑不同，Momenta的底層能力是來自數(shù)據(jù)的持續(xù)閉環(huán)優(yōu)化。因此其模式更取決于合作車企的量產(chǎn)規(guī)模與城市覆蓋進(jìn)度。

去年以來Momenta已經(jīng)完成了C12及C13輪兩輪融資，其中，C13輪的估值達(dá)到60億美元。

目前Momenta已與全球主流車企合作超過160款車型，搭載車輛突破50萬輛。除自主車企外，Momenta拿下了很多跨國(guó)車企訂單，除了集齊了BBA之外，還與通用、豐田、本田等建立合作關(guān)系。

伴隨新車型上市與城市擴(kuò)張，自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)回收與模型訓(xùn)練效率提升，也使城市NOA能力迭代周期大幅壓縮。

不過，算法驅(qū)動(dòng)思路也面臨特有挑戰(zhàn)。一方面，端到端模型對(duì)數(shù)據(jù)規(guī)模和標(biāo)注質(zhì)量的要求高，這要求與車企建立深度的數(shù)據(jù)共享和模型迭代機(jī)制；另一方面，當(dāng)硬件成本持續(xù)下降、集成方式越來越多樣時(shí)，算法優(yōu)勢(shì)能否在更低價(jià)格區(qū)間持續(xù)保留，成為能否規(guī)模落地的關(guān)鍵。

在整體架構(gòu)上，Momenta更強(qiáng)調(diào)與車企共同定義產(chǎn)品指標(biāo)，而不是僅提供“工具箱”。然而，這種強(qiáng)協(xié)同關(guān)系也使Momenta對(duì)合作節(jié)奏更敏感，當(dāng)車企自研信心增強(qiáng)或者供應(yīng)鏈調(diào)整時(shí)，其方案的市場(chǎng)覆蓋需要持續(xù)爭(zhēng)取。

某種意義上來說，隨著規(guī)模量產(chǎn)時(shí)代的到來，兩家公司其實(shí)都在往建立規(guī)模正循環(huán)邁進(jìn)：功能穩(wěn)定——上車增多——數(shù)據(jù)增長(zhǎng)——再提升能力——再降成本。

在這個(gè)過程中，供應(yīng)鏈的權(quán)力結(jié)構(gòu)也悄然改變：從一筆筆交付訂單，變成與整車廠共建能力的長(zhǎng)周期綁定。

當(dāng)供應(yīng)商從交付方變成共同開發(fā)者，雖然技術(shù)路線不同，但它們的產(chǎn)業(yè)位置卻在同步抬升?？梢哉f，在城市NOA普及賽真正提速之前，地平線與Momenta早已成為這條賽道上不可回避的力量。

當(dāng)邊界被抹平，地平線和Momenta加速侵入對(duì)方腹地？

如果說過去幾年，智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)更多停留在高速場(chǎng)景、功能點(diǎn)數(shù)量與演示效果，那么真正讓供應(yīng)鏈格局發(fā)生變化的，是城區(qū)NOA開始進(jìn)入量產(chǎn)窗口。

原因并不復(fù)雜。早期的NOA主要聚焦高速場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)車道保持、自動(dòng)跟車、匝道進(jìn)出和自動(dòng)變道等功能，本質(zhì)上是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的高速輔助駕駛。

相比之下，城市NOA要求在復(fù)雜交叉口、信號(hào)燈、非結(jié)構(gòu)化車道及動(dòng)態(tài)交通環(huán)境中實(shí)現(xiàn)全流程自動(dòng)駕駛，這對(duì)算法的場(chǎng)景理解、冗余安全策略、算力平臺(tái)和供應(yīng)鏈協(xié)同能力提出了系統(tǒng)性升級(jí)。

對(duì)于智能駕駛供應(yīng)商而言，這不僅是技術(shù)能力的躍升，更是商業(yè)價(jià)值的拐點(diǎn)：能夠率先量產(chǎn)并覆蓋主流車型的廠商，將成為供應(yīng)鏈核心玩家，直接影響與整車廠的議價(jià)能力和市場(chǎng)份額，標(biāo)志著從概念驗(yàn)證向大規(guī)模落地的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。

也正是在這一節(jié)點(diǎn)，地平線與Momenta的業(yè)務(wù)邊界開始出現(xiàn)明顯重疊。

長(zhǎng)期以來，Momenta在城區(qū)NOA市場(chǎng)中占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。依托更早的算法布局和與多家主機(jī)廠的深度合作，其城市輔助駕駛方案已在多個(gè)品牌和車型上實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞兀纬闪丝捎^的裝車量和數(shù)據(jù)回流。這種先行者優(yōu)勢(shì)，使Momenta在當(dāng)前階段的市占率和覆蓋面上，仍然處于領(lǐng)先位置。

而地平線的動(dòng)作，則更具階段性意義。盡管此前其芯片早已在L2級(jí)別市場(chǎng)廣泛部署，但真正以“解決方案”形態(tài)切入城區(qū)NOA，是從2025年下半年開始明確提速的。隨著地平線的HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)在奇瑞星途品牌車型中的量產(chǎn)落地，這意味著，兩家公司開始在同一個(gè)問題上給出答案：如何在成本可控的前提下，讓城區(qū)NOA進(jìn)入更大規(guī)模的主流車型。

從目標(biāo)市場(chǎng)看，它們的指向高度一致。無論是地平線提出的“10萬級(jí)車型實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA”，還是Momenta判斷的“高階智駕在2026年下探至10萬級(jí)區(qū)間”，都指向同一片增量腹地——對(duì)智能化高度敏感、但對(duì)成本極其苛刻的大眾市場(chǎng)。

在20–30萬元以上車型中，智能駕駛長(zhǎng)期呈現(xiàn)出一種生態(tài)：車企預(yù)算充足，自研意愿強(qiáng)烈，供應(yīng)商選擇更為分散，智駕能力更多被視為品牌差異化的一部分。但10萬級(jí)區(qū)間，邏輯完全不同：成本、交付穩(wěn)定性和規(guī)模復(fù)制能力壓倒一切，車企高度依賴外部供應(yīng)商，而每一家主機(jī)廠，往往只能容納1–2家核心智駕伙伴。

當(dāng)?shù)仄骄€與Momenta開始被放在同一份解決方案對(duì)比表中進(jìn)行權(quán)衡，正如曹旭東那句話：“汽車輔助駕駛的競(jìng)爭(zhēng)將在2026年結(jié)束，國(guó)內(nèi)最終只會(huì)有三家參與者勝出?！?/p>

能否成為那“1/3”，決定了誰能進(jìn)入下一階段的產(chǎn)業(yè)牌桌。

拋開華為方案不談，地平線當(dāng)前所占據(jù)的另一個(gè)關(guān)鍵優(yōu)勢(shì)，在于其國(guó)產(chǎn)芯片的稀缺生態(tài)位。在中美科技博弈持續(xù)升級(jí)的背景下，車企在算力平臺(tái)選擇上，不僅要考慮性能與成本，也必須權(quán)衡供應(yīng)安全與長(zhǎng)期可持續(xù)性。對(duì)不少主機(jī)廠而言，地平線幾乎是英偉達(dá)之外，唯一具備規(guī)?；慨a(chǎn)能力的國(guó)產(chǎn)替代方案。

但這一優(yōu)勢(shì)尚不足以形成絕對(duì)壁壘。

早在2023年年底，Momenta就設(shè)立了芯片子公司新芯航途，開始嘗試軟硬結(jié)合路線，對(duì)標(biāo)的就是英偉達(dá)Orin N和地平線征程6E芯片。據(jù)36kr消息，目前第一代輔助駕駛芯片（代號(hào)BMC）已經(jīng)開始上車測(cè)試，預(yù)計(jì)2026年量產(chǎn)上車，屆時(shí)Momenta將與地平線正面對(duì)戰(zhàn)。

而更具挑戰(zhàn)性的現(xiàn)實(shí)在于，隨著智駕方案等級(jí)不斷提升，對(duì)算力的需求持續(xù)走高，高性能車規(guī)芯片的成本在短期內(nèi)仍將維持上行趨勢(shì)。為了在長(zhǎng)期內(nèi)更好地控制成本與系統(tǒng)節(jié)奏，越來越多頭部車企開始嘗試自研智駕芯片。

自2023年以來，蔚來、吉利、小鵬均已完成自研智駕芯片的成功流片，理想和比亞迪的相關(guān)項(xiàng)目也在推進(jìn)之中。對(duì)于這些具備足夠出貨規(guī)模的車企而言，自研芯片不再只是技術(shù)探索，而是一種可行的成本管理手段。

這也意味著，除了要面臨Momenta的正面競(jìng)爭(zhēng)，地平線還需面對(duì)車企自主權(quán)不斷增強(qiáng)帶來的長(zhǎng)期壓力。

可以預(yù)見的是，隨著軟硬邊界的持續(xù)模糊，智能駕駛供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)，正在變得越來越對(duì)稱，不再是“你做芯片、我做算法”的錯(cuò)位博弈，而是圍繞同一批車型、同一片市場(chǎng)展開的正面較量。

而這場(chǎng)圍繞城區(qū)NOA展開的腹地爭(zhēng)奪，或許正是智能駕駛供應(yīng)鏈淘汰賽中，最關(guān)鍵的一段前奏。

淘汰賽加劇，誰能笑到最后？

盡管正在加速上車，智能駕駛供應(yīng)商的商業(yè)現(xiàn)實(shí)仍然并不輕松。

一個(gè)行業(yè)共識(shí)是，馬太效應(yīng)開始加速落地。車企不再盲目試錯(cuò)，而傾向?qū)⒑诵暮献餮鹤⒃谏贁?shù)具備體系化能力的伙伴身上。訂單、數(shù)據(jù)、資金正在向頭部集中，這意味著中長(zhǎng)尾供應(yīng)商的生存空間明顯收縮，技術(shù)領(lǐng)先但量產(chǎn)不強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)加速被邊緣化。

但即便對(duì)頭部玩家，壓力也并未減輕。

最直接的問題來自商業(yè)模式本身。智能駕駛具備高研發(fā)、高試錯(cuò)、高工程交付成本特征，而在當(dāng)前階段，“高階不走量、低階不賺錢”幾乎是行業(yè)共識(shí)：高階方案尚未進(jìn)入普及區(qū)間，交付周期長(zhǎng)；基礎(chǔ)功能價(jià)格不斷壓縮，單車貢獻(xiàn)有限。

財(cái)報(bào)顯示，2025年上半年地平線的研發(fā)開支就高達(dá)23億元，這些支出都隨著營(yíng)收的增長(zhǎng)而擴(kuò)張，直接導(dǎo)致了期內(nèi)16億元的經(jīng)營(yíng)虧損。

圖/地平線半年報(bào)

對(duì)于地平線這樣自帶軟硬一體工程體系的廠商，規(guī)?；軌驍偙〕杀荆占八俣热匀Q于車企上量節(jié)奏；對(duì)于Momenta這類算法主導(dǎo)公司，能力提升高度依賴量產(chǎn)規(guī)模與用戶數(shù)據(jù)回流，其商業(yè)回報(bào)必然滯后，而隨著交付量提升，Moment的資金鏈壓力只會(huì)越來越大。

隨著原定于2024年中期提交的赴美上市申請(qǐng)已于2025年6月到期，市場(chǎng)一度出現(xiàn)Momenta或棄美、轉(zhuǎn)赴香港上市的傳言。

Momenta 沖刺上市的需求某種程度上反映了行業(yè)共性——算法驅(qū)動(dòng)的公司需要更長(zhǎng)期資本來支撐研發(fā)；而地平線在芯片出貨增長(zhǎng)的同時(shí)，也必須持續(xù)投入軟件配套，壓縮硬件利潤(rùn)以應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)。

第二個(gè)壓力則來自護(hù)城河的脆弱性。

表面上看，地平線的軟硬一體與Momenta的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，都已建立起短期壁壘。但本質(zhì)上，這兩種模式都仍嚴(yán)重依賴于主機(jī)廠的“選擇”。在車企自研趨勢(shì)增強(qiáng)的大背景下，“你今天是伙伴，明天也可能是備選”。除非供應(yīng)商能在數(shù)據(jù)、規(guī)模交付或生態(tài)綁定上形成不可替代性，否則長(zhǎng)期粘性與議價(jià)權(quán)都難以保證。

對(duì)比英偉達(dá)“軟件+芯片+訓(xùn)練集群”一體化體系，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的護(hù)城河，究竟是對(duì)技術(shù)迭代的絕對(duì)領(lǐng)先，還是對(duì)量產(chǎn)規(guī)模帶來的數(shù)據(jù)壟斷？答案或許尚未清晰。

就像曹旭東的那個(gè)論斷，他認(rèn)為，這場(chǎng)殘酷的淘汰賽預(yù)計(jì)將持續(xù)一到兩年，到2027年后格局將趨于穩(wěn)定。

這一判斷指向了一個(gè)高度集中的未來。行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)正從技術(shù)“有沒有”的比拼，過渡到規(guī)?！按蟛淮蟆钡妮^量，并終將走向生態(tài)“穩(wěn)不穩(wěn)”的決戰(zhàn)。是“贏者通吃”，還是少數(shù)巨頭與部分區(qū)域性玩家“生態(tài)共存”，仍有變數(shù)。

自動(dòng)駕駛的終局仍遙遠(yuǎn)，但這場(chǎng)淘汰賽已經(jīng)進(jìn)入加速階段。誰能夠熬過商業(yè)冬季、穿越技術(shù)周期，誰才有資格討論下一輪增長(zhǎng)。