不知道大伙有沒有發(fā)現(xiàn)，最近車路協(xié)同這個詞，好像越來越少提了？

曾幾何時，它被描繪成未來出行的關鍵一環(huán)：讓車能提前知道紅燈還剩幾秒變綠，前方彎道是否有來車，甚至施工路段何時恢復通行。這種“車與道路對話”的能力，就是所謂的車路協(xié)同（V2X）。

2018到2022年，它幾乎無處不在。地方政府爭相建設智慧高速，科技公司高調布局路側單元，車企新車發(fā)布會必提V2X功能。一時間，車路協(xié)同一度成為中國智能交通和自動駕駛領域最炙手可熱的概念之一。

而近幾年，這一概念在公眾輿論的熱度顯著降溫。資本轉向大模型，車企聚焦端到端智駕，連行業(yè)展會都鮮有提及。曾經(jīng)備受追捧的技術路線，仿佛已經(jīng)淡出公眾視野。

資本退潮、項目停滯、車企轉向……人們不禁要問，這項曾被寄予厚望的技術，是否已經(jīng)徹底失寵？2026年，它還有沒有可能重新回到舞臺中央？

從爆火到靜默

車路協(xié)同的核心設想很直接：讓車和路共享信息。

交通信息不再只靠車載攝像頭來猜，而是由路邊的傳感器實時感知，并推送給車輛。

這聽起來比單車智能更穩(wěn)妥。如果路能提前“告訴”車，是不是就能避免很多事故？

一時間，V2X（車聯(lián)網(wǎng)）被視為破解高階自動駕駛難題的中國方案。政府、科技巨頭、車企紛紛發(fā)力，相關概念股一度暴漲。

2020年，國家發(fā)展改革委等十一部委聯(lián)合發(fā)布《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，將“車路協(xié)同”提升至國家戰(zhàn)略高度。隨后，“智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展”（即“雙智城市”）試點在北上廣深等16個城市鋪開，中央財政配套專項資金，地方爭相申報示范區(qū)。

科技巨頭聞風而動。華為推出“車路云協(xié)同”全棧解決方案，涵蓋路側感知、通信模組、邊緣計算到云控平臺；百度Apollo在全國首個“車路云一體化”高級別自動駕駛示范區(qū)亦莊部署329套智能網(wǎng)聯(lián)標準路口；阿里云依托城市大腦布局車路協(xié)同數(shù)據(jù)中臺……這場圍繞新型數(shù)字基建的生態(tài)戰(zhàn)，誰都不想缺席。

但短短幾年，它就退出公眾視野了。

如今，打開車企官網(wǎng)，V2X功能悄悄從配置表里撤下，支持C-V2X技術的車型不過二十余款；行業(yè)展會上，曾經(jīng)占據(jù)C位的車路協(xié)同展臺，被“端到端大模型”“AI座艙”“BEV感知”取代；主流汽車網(wǎng)站銷量排行榜上，支持C-V2X的新車銷量長時間吊車尾。

不僅車企熱情削減，市場反應也變得冷淡。不少負責人透露，車路協(xié)同研發(fā)預算已經(jīng)大規(guī)模削減，核心成員也多做其他技術線了。就連政策文件也不再提全面推廣，而是改用“試點探索”“穩(wěn)步推進”這類溫和措辭。

這不是錯覺，車路協(xié)同確實沒聲音了。它沒有轟然倒塌，卻在無聲中退場，像一場熱鬧的派對散場后，只剩下空蕩的街道和幾盞未熄的路燈。

那么，到底發(fā)生了什么，讓這個曾一度占據(jù)新聞頭條的技術概念退居幕后？

一場生態(tài)戰(zhàn)的多方缺位

看到這里，你可能會忍不住問：既然車路協(xié)同當初被捧得那么高，又是國家戰(zhàn)略，又是巨頭押注，怎么短短幾年就悄無聲息了？

是技術不行？還是我們高估了它的價值？

其實，答案比技術失敗更復雜，也更真實。它不是被某一個環(huán)節(jié)擊垮的，而是在一場本該全員上場的生態(tài)戰(zhàn)中，幾乎所有角色都缺席了。

最初設想的圖景很動人：車要能聽，路要會說，云要懂調度，網(wǎng)絡要快如閃電，政府得持續(xù)投入，用戶還得愿意為此買單。

可現(xiàn)實是，這套系統(tǒng)里，幾乎沒有哪一環(huán)真正跑通了閉環(huán)。

困擾車路協(xié)同的第一個問題是，先有雞、還是現(xiàn)有蛋？

政府希望路上有足夠的V2X車輛，才愿意大規(guī)模建設智能道路；車企則認為，路側設施不完善，裝了終端也用不上，不如暫緩標配。結果雙方都做了一些嘗試，政府建了幾條示范路段，車企在部分高端車型預埋了硬件，但不夠快、不夠深，難以形成規(guī)模效應。

而這種漸進式推進的僵局很快暴露了一個更根本的問題：整個體系缺乏真實的用戶驅動力。

車路協(xié)同的可用性極度受限于基礎設施的覆蓋范圍。截至目前，真正部署了路側感知與通信設備的區(qū)域，幾乎只集中在北京亦莊、上海嘉定等少數(shù)“雙智城市”試點的核心路段。全國絕大多數(shù)城市，甚至這些試點城市的非示范區(qū)道路，車路協(xié)同依然缺位。這意味著，哪怕用戶買了一輛支持V2X的車，離開那幾公里示范路，功能就立刻失效。

即便在這些有限的試點內，各方采用的技術標準和數(shù)據(jù)接口也各不相同。華為、百度、阿里等科技公司各自推出自己的協(xié)議棧，地方政府又傾向本地化方案，導致設備之間難以互通，車企不得不面對碎片化的適配環(huán)境。沒有統(tǒng)一的語言，協(xié)同就無從談起。

這直接傳導到了產(chǎn)業(yè)鏈最敏感的一端——車企。畢竟，無論技術多前沿，車企的最終目標始終是賣車。如果一項配置不能提升產(chǎn)品競爭力、不能打動用戶掏錢，就很難獲得持續(xù)投入。當市場調研反復顯示“用戶不愿為V2X多花幾千元”，而現(xiàn)有路側覆蓋又不足以支撐可靠體驗時，車企的選擇就很務實：保留硬件接口以備未來，但不再將其作為核心賣點宣傳，甚至悄悄從配置表中淡化處理。

就在車路協(xié)同無法帶來實際商業(yè)價值的同時，以端到端為代表的單車智能快速發(fā)展、已經(jīng)在市場積累了不少的真實口碑。城區(qū)NOA、高速領航、自動泊車……這些由單車智能驅動的功能，已經(jīng)成為高端智能電動車的核心溢價點。相比之下，車路協(xié)同顯得遙遠、抽象，且依賴外部條件。當有限的研發(fā)資源必須分配時，車企自然把重心轉向見效更快、用戶更認可、商業(yè)回報更明確的單車智能路線。

于是，曾經(jīng)熱火朝天的車路協(xié)同，慢慢淡出了主流敘事。它的遇冷看似偶然、實則必然，是一場系統(tǒng)性協(xié)作的失靈。

翻盤無須重回C位

到這里，你大概會忍不住想：既然車路協(xié)同連最基本的生態(tài)協(xié)作都難以建立，各方又都不愿真金白銀投入，那它是不是已經(jīng)徹底沒戲了？

這個問題，連很多從業(yè)者自己都在猶豫，但事實或許沒那么悲觀。車路協(xié)同的問題，從來不是有沒有用，而是用在哪兒和誰來買單。

實際上，政府仍在推進“車路云一體化”試點城市建設。全國已建成17個國家級測試示范區(qū)，試點城市達20個，累計裝配5G/C-V2X的車輛已超過300萬輛。

可以說，車路協(xié)同想要翻盤，現(xiàn)階段的務實之舉是擱置宏大敘事、聚焦具體價值。

比如，在高速公路、港口、礦區(qū)、物流園區(qū)這類封閉或半封閉環(huán)境中，道路結構固定、管理主體清晰、安全容錯率低，恰恰是車路協(xié)同最能發(fā)揮價值的地方。例如，京雄高速的部分路段已部署了路側感知設備，并通過C-V2X向車輛推送異常停車等預警信息。這些地方不需要全民普及，也不依賴消費者選擇，只要運營方認可價值，就能形成小而穩(wěn)的閉環(huán)。

而在開放城市道路中，車路協(xié)同也并非全無機會，關鍵在于聚焦高價值、低復雜度的公共安全任務。比如在大型廣場周邊、事故多發(fā)彎道、施工區(qū)域等特定點位部署輕量級感知設備，向路過車輛推送行人橫穿、錐桶位置或濕滑路面預警。這類應用投入可控、社會效益直觀，更容易獲得交通管理部門的長期支持。

更重要的是，車路協(xié)同正在調整自己的角色定位。它不再試圖與單車智能一較高下，也不再宣稱要替代車輛自身的感知能力，而是轉向一種更務實的思路：在單車智能難以覆蓋的邊緣場景中提供補充信息。比如暴雨天攝像頭失效時的雷達預警，或是密集車流中突然竄出的行人，這些正是路側設施可以發(fā)揮作用的地方。

可以說，2026年的車路協(xié)同，大概率不會重回C位，但也不會徹底淪為歷史的注腳。它將在技術的洪流中漸漸清醒，尋找到自己的最佳位置。