車是中國造，燈是美國法。

“老師，需要著重強調一下，我們的新車使用了目前在售車型中最多的智駕小藍燈。”本是一場再正常不過的試駕會，卻因為公關一句簡單的brief需求讓我陷入思考。

我們是不是把智駕藍燈的路走偏了？這項由美國相關技術協會發(fā)起倡議的非強制性技術標準，卻在中國走向了截然不同的路。據青橙汽車了解，2019年美國機動車工程師協會發(fā)布J3134 標準，提出全球首個明確自動駕駛系統(tǒng)標志燈（ADS 標志燈）的技術文件。該標準提出 “自動駕駛車輛需通過青綠色光源向外界傳遞系統(tǒng)狀態(tài)”，要求光源顏色與傳統(tǒng)交通燈（紅黃綠）、車輛指示燈（琥珀色、白色、紅色）嚴格區(qū)分，避免視覺混淆，但需注意，該標準本質是行業(yè)推薦性標準，不具備法律強制力，車企可根據自身技術路線選擇是否采納。

而在該標準的實際落地上，美國僅少數州對量產車或測試車提出藍燈配置要求，且多與 “自動駕駛許可” 綁定。需要特別指出的是，該標準僅針對L3級及以上車型生效。事實上，在聯邦層面，美國國家公路交通安全管理局至今未出臺任何關于智駕藍燈的強制法規(guī)。僅提及 “需確保自動駕駛狀態(tài)可被外界識別”，未明確 “必須通過藍燈實現”，也未規(guī)定燈光顏色、數量等細節(jié)。

包括特斯拉在內的美國本土車企，或歐洲和日本車企也并未加入智駕藍燈“大亂斗”。業(yè)內人士認為，除開法律層面并未要求企業(yè)強制配備外，目前在售的量產L2級車輛也無需使用該功能。同時，當前自動駕駛技術仍在快速迭代，過早強制藍燈標準，可能限制車企對 “視覺信號 + 雷達 + V2X” 等多維度交互方案的探索。

然而，當智駕藍燈進入中國市場后，其法律依據卻始終處于“搖擺狀態(tài)”，這為廠商的宣傳提供了模糊空間。2021年9月，工信部發(fā)布《機動車和掛車光信號裝置及系統(tǒng)》征求意見稿，明確提出L3級及以上車型應配備ADS標志燈，并規(guī)定了顏色（藍綠色）、發(fā)光強度等細節(jié)，一度讓行業(yè)認為 “藍燈將成強制配置”。但2024年正式發(fā)布的GB 5920-2024國標中，卻刪除了關于ADS標志燈的所有條款。

盡管法規(guī)層面尚未落地，但一場關于藍燈的“軍備競賽”已悄然展開。2022年，理想L9（參數丨圖片）號稱“全球首創(chuàng)智駕藍燈”，并在銷售的宣傳中稱其符合美國最新“法規(guī)”。而事實上，包括理想L9、L8等車型，僅在國內銷售；小鵬汽車雖在2024年宣布“美國戰(zhàn)略”，但首批計劃引入的車型為小鵬G9的右舵版本，主要針對歐洲市場，美國市場仍處于“調研階段”。即便少數進入美國的國產車型具備智駕功能，也未將藍燈作為宣傳點。例如蔚來ET7在紐約車展亮相時，重點宣傳的是“換電技術” 和“NOMI車載助手”，對國內強調的“智駕交互系統(tǒng)” 僅一筆帶過，未提及藍燈；賽力斯在美國的子品牌SF Motors雖有車型銷售，但均為傳統(tǒng)燃油車，未引入帶智駕藍燈的M7、M9等車型。

在國內車企在宣傳中，將藍燈與 “高端智駕”“安全保障” 強綁定，甚至用 “同級別最多”制造競爭焦慮；但在美國市場，這些車企要么不引入帶藍燈的車型，要么不宣傳藍燈功能 —— 這種“雙重標準” 恰恰說明，藍燈在國內更多是“表演式配置”，其核心價值是 “吸引消費者關注”，而非“適配海外市場需求”。

國內車企將資源愈發(fā)投入到智駕藍燈這種“非核心需求”時，消費者不滿的聲音也越來越大。有問界車主反映“夜間藍燈 + 貫穿尾燈太亮，后車以為是改了氛圍燈，頻繁用遠光閃我”。另一方面，“認知差”削弱了藍燈的溝通價值 —— 不少路人將藍燈誤認為“裝飾燈”，有理想L8車主遇到“行人看到藍燈仍隨意橫穿馬路”；更有車主在智駕系統(tǒng)突發(fā)故障時“藍燈還亮著，被交警反問‘燈亮就代表安全？’”，陷入尷尬。有阿維塔07車主甚至直言“免費升級藍燈我也不要 —— 智駕水平像‘菜鳥’，亮燈等于告訴別人‘快來加塞’”。這些反饋恰恰說明：消費者在意的不是“藍燈數量多少”，而是“能否真正解決安全問題”，

當“智駕藍燈”的討論不再圍繞“同級別最多”，而是聚焦“能否讓道路交互更安全”，或許才是這項技術真正發(fā)揮價值的開始。畢竟，消費者最終為“安全”買單，而非為“數字”買單。