12月20日，國內(nèi)首塊L3級(jí)自動(dòng)駕駛專用正式號(hào)牌由重慶市公安局交管總隊(duì)授予長安汽車。
5天前，重慶長安汽車和北汽藍(lán)谷麥格納汽車（極狐）的兩款車型獲得工信部正式許可，開展L3級(jí)自動(dòng)駕駛上路試點(diǎn)。
這意味著，L3級(jí)自動(dòng)駕駛在大規(guī)模應(yīng)用的道路上又邁出了重要一步。

01
先來看看什么叫L3級(jí)自動(dòng)駕駛。
與之前L0到L2級(jí)的“輔助駕駛”不同，L3級(jí)在相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)上已經(jīng)可以被叫作“自動(dòng)駕駛”了。
不過這一等級(jí)的自動(dòng)駕駛還是“有條件的自動(dòng)駕駛”，即系統(tǒng)在特定條件下完成全部駕駛?cè)蝿?wù)。
與更高級(jí)的L4和L5級(jí)的“高度自動(dòng)駕駛”和“完全自動(dòng)駕駛”相比，還有不小的差距。
什么是有條件的自動(dòng)駕駛？
簡單來說，就是允許系統(tǒng)在特定條件和場景下充當(dāng)“臨時(shí)司機(jī)”，獨(dú)立完成駕駛?cè)蝿?wù)。
在這一過程中，駕駛員甚至可以脫手脫眼。
但當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出介入請(qǐng)求時(shí)，駕駛員必須及時(shí)接管車輛。
在這一前提下，車輛如果發(fā)生事故，責(zé)任則被劃歸到車企身上。
這就跟此前的輔助駕駛有本質(zhì)區(qū)別。
因?yàn)樵谳o助駕駛情況下，車輛的主導(dǎo)權(quán)自始至終都在駕駛員手里，責(zé)任也完全由駕駛員承擔(dān)。
也正因?yàn)槭怯袟l件的自動(dòng)駕駛，這次長安汽車和極狐汽車的準(zhǔn)入試點(diǎn)也被嚴(yán)格限制。

長安汽車獲批車輛的L3級(jí)自駕功能僅限在重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路及渝都大道等路段開啟，限速50km/h。
極狐汽車獲批車輛僅限在北京市京臺(tái)高速、機(jī)場北線高速和大興機(jī)場高速等路段開啟，限速80km/h。

02
這次的準(zhǔn)入試點(diǎn)顯然是L3級(jí)自動(dòng)駕駛實(shí)際落地過程中的一個(gè)里程碑事件。
那么問題來了，為什么是在北京和重慶試點(diǎn)？
為什么是極狐和長安？

首先，既然是試點(diǎn)，當(dāng)然是道路情況越復(fù)雜越好，這樣才能更多地測試系統(tǒng)在實(shí)際路況中的表現(xiàn)。
根據(jù)官方的說法，北京的交通場景豐富，重慶則勝在交通地形復(fù)雜。
選擇這兩個(gè)城市試點(diǎn)，能夠最大程度地測試系統(tǒng)在不同環(huán)境下的適應(yīng)性。
其次，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵是芯片。
要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)必須通過車載攝像頭、雷達(dá)不斷感知路況信息，并及時(shí)進(jìn)行處理、決策。
這就對(duì)芯片的算力提出了極高要求。
目前極狐和長安獲批車輛的芯片算力均已達(dá)到了L4級(jí)要求，滿足L3級(jí)自然不在話下。
除此之外，之前某品牌的汽車不允許進(jìn)入敏感單位幾乎已成慣例，原因就是車輛感知系統(tǒng)會(huì)不斷收集周邊環(huán)境信息。
以后L3級(jí)自動(dòng)駕駛大規(guī)模落地后，這一慣例是否會(huì)被打破現(xiàn)在不得而知。
但至少在目前的準(zhǔn)入試點(diǎn)階段，如此敏感的環(huán)節(jié)還是要盡量做到自主可控的。
而極狐和長安獲批車輛的芯片，一個(gè)是昇騰、一個(gè)是征程，都是國產(chǎn)芯片，相對(duì)不會(huì)那么敏感。
幾種因素一疊加，最合適的自然是北京和重慶，極狐和長安。

03
雖然準(zhǔn)入試點(diǎn)又邁出了一大步，但我們離L3級(jí)自動(dòng)駕駛還有不小的距離。
首先是法律法規(guī)層面。
即便在《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)實(shí)施指南（試行）》和一些地方條例中，已經(jīng)對(duì)L3有相關(guān)界定。
比如在深圳，如果因L3級(jí)車輛缺陷產(chǎn)生交通事故，駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者會(huì)被視為一體，承擔(dān)連帶責(zé)任，依照過錯(cuò)程度劃分責(zé)任。

但從我國現(xiàn)行的交通法規(guī)來說，均是以駕駛員為核心來設(shè)計(jì)的。
L3級(jí)如果真正落地，就意味著很多條款必須重新厘定。
而即使責(zé)任主體中加入自動(dòng)駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者，責(zé)任的認(rèn)定和劃分也是個(gè)問題。
道理很簡單，你怎么去確定是系統(tǒng)缺陷還是駕駛員過錯(cuò)？
要知道駕駛員作為個(gè)人，在與廠商的博弈中天然具有技術(shù)和信息上的劣勢(shì)。
這就引出了另一個(gè)問題：公眾對(duì)L3的信任度。
如果駕駛員對(duì)L3和廠商內(nèi)心充滿警惕，那很可能會(huì)造成L3技術(shù)落地上的障礙。
我都不信任你，又要如何用你？
但如果公眾對(duì)L3太過迷信，也未必是件好事。
要知道在L2時(shí)代都有大把駕駛員開啟輔助駕駛后睡大覺的案例，換成更高級(jí)的L3，情況會(huì)不會(huì)更惡劣？
希望這些問題，都能在試點(diǎn)過程中得到解答。
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