12月20日，國內首塊L3級自動駕駛專用正式號牌由重慶市公安局交管總隊授予長安汽車。
5天前，重慶長安汽車和北汽藍谷麥格納汽車（極狐）的兩款車型獲得工信部正式許可，開展L3級自動駕駛上路試點。
這意味著，L3級自動駕駛在大規(guī)模應用的道路上又邁出了重要一步。

01
先來看看什么叫L3級自動駕駛。
與之前L0到L2級的“輔助駕駛”不同，L3級在相關標準上已經可以被叫作“自動駕駛”了。
不過這一等級的自動駕駛還是“有條件的自動駕駛”，即系統(tǒng)在特定條件下完成全部駕駛任務。
與更高級的L4和L5級的“高度自動駕駛”和“完全自動駕駛”相比，還有不小的差距。
什么是有條件的自動駕駛？
簡單來說，就是允許系統(tǒng)在特定條件和場景下充當“臨時司機”，獨立完成駕駛任務。
在這一過程中，駕駛員甚至可以脫手脫眼。
但當系統(tǒng)發(fā)出介入請求時，駕駛員必須及時接管車輛。
在這一前提下，車輛如果發(fā)生事故，責任則被劃歸到車企身上。
這就跟此前的輔助駕駛有本質區(qū)別。
因為在輔助駕駛情況下，車輛的主導權自始至終都在駕駛員手里，責任也完全由駕駛員承擔。
也正因為是有條件的自動駕駛，這次長安汽車和極狐汽車的準入試點也被嚴格限制。

長安汽車獲批車輛的L3級自駕功能僅限在重慶市內環(huán)快速路、新內環(huán)快速路及渝都大道等路段開啟，限速50km/h。
極狐汽車獲批車輛僅限在北京市京臺高速、機場北線高速和大興機場高速等路段開啟，限速80km/h。

02
這次的準入試點顯然是L3級自動駕駛實際落地過程中的一個里程碑事件。
那么問題來了，為什么是在北京和重慶試點？
為什么是極狐和長安？

首先，既然是試點，當然是道路情況越復雜越好，這樣才能更多地測試系統(tǒng)在實際路況中的表現。
根據官方的說法，北京的交通場景豐富，重慶則勝在交通地形復雜。
選擇這兩個城市試點，能夠最大程度地測試系統(tǒng)在不同環(huán)境下的適應性。
其次，L3級自動駕駛的關鍵是芯片。
要實現自動駕駛，系統(tǒng)必須通過車載攝像頭、雷達不斷感知路況信息，并及時進行處理、決策。
這就對芯片的算力提出了極高要求。
目前極狐和長安獲批車輛的芯片算力均已達到了L4級要求，滿足L3級自然不在話下。
除此之外，之前某品牌的汽車不允許進入敏感單位幾乎已成慣例，原因就是車輛感知系統(tǒng)會不斷收集周邊環(huán)境信息。
以后L3級自動駕駛大規(guī)模落地后，這一慣例是否會被打破現在不得而知。
但至少在目前的準入試點階段，如此敏感的環(huán)節(jié)還是要盡量做到自主可控的。
而極狐和長安獲批車輛的芯片，一個是昇騰、一個是征程，都是國產芯片，相對不會那么敏感。
幾種因素一疊加，最合適的自然是北京和重慶，極狐和長安。

03
雖然準入試點又邁出了一大步，但我們離L3級自動駕駛還有不小的距離。
首先是法律法規(guī)層面。
即便在《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》和一些地方條例中，已經對L3有相關界定。
比如在深圳，如果因L3級車輛缺陷產生交通事故，駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)生產者會被視為一體，承擔連帶責任，依照過錯程度劃分責任。

但從我國現行的交通法規(guī)來說，均是以駕駛員為核心來設計的。
L3級如果真正落地，就意味著很多條款必須重新厘定。
而即使責任主體中加入自動駕駛系統(tǒng)生產者，責任的認定和劃分也是個問題。
道理很簡單，你怎么去確定是系統(tǒng)缺陷還是駕駛員過錯？
要知道駕駛員作為個人，在與廠商的博弈中天然具有技術和信息上的劣勢。
這就引出了另一個問題：公眾對L3的信任度。
如果駕駛員對L3和廠商內心充滿警惕，那很可能會造成L3技術落地上的障礙。
我都不信任你，又要如何用你？
但如果公眾對L3太過迷信，也未必是件好事。
要知道在L2時代都有大把駕駛員開啟輔助駕駛后睡大覺的案例，換成更高級的L3，情況會不會更惡劣？
希望這些問題，都能在試點過程中得到解答。
（本文圖片均源自網絡，如侵權請聯系作者刪除）

看到這里，就點個關注吧