2025年進入倒計時，原定于2025年底前在中國市場推出的全新純電動旗艦車型燁GT，卻在近期迎來最新消息，正式推遲至2026年以后上市。

這一調(diào)整距其2025年4月在上海車展全球首發(fā)僅過去數(shù)月。表面看，這是一次產(chǎn)品上市計劃的調(diào)整；深層分析，卻是本田在激烈變革的中國汽車市場中的一次被迫戰(zhàn)略回撤，背后折射出這家日系巨頭在中國電動車市場遭遇的戰(zhàn)略困境。

01多重壓力下做出的戰(zhàn)略調(diào)整

2025年4月，本田在華兩家合資企業(yè)同步推出了純電動SUV車型——東風(fēng)本田S7與廣汽本田P7。這兩款車型承載著本田對電動化的深刻理解，在產(chǎn)品層面展現(xiàn)出典型的“本田特色”：出色的駕駛質(zhì)感、精良的機械調(diào)校、可靠的電力系統(tǒng)。

然而，市場的反應(yīng)卻讓本田措手不及。S7/P7以20-30萬元區(qū)間上市，直接對標(biāo)特斯拉Model Y。但上市僅數(shù)周后，迫于市場壓力，兩款車型便啟動官方降價，實際成交價迅速滑落至15-18萬元區(qū)間。

這一“高價上市、快速降價”的策略，給品牌帶來了雙重傷害。一方面，早期支持者感到被“背刺”，品牌忠誠度受損；另一方面，降價后的價格錨點使本田電動車在消費者心中被鎖定在15萬元級別，嚴重影響了品牌的高端化嘗試。

為何本田S7/P7市場表現(xiàn)不及預(yù)期？業(yè)內(nèi)分析認為，本田S7/P7延續(xù)了其在燃油車時代對“駕駛本質(zhì)”的追求，在操控性、動力響應(yīng)和底盤調(diào)校上投入了大量精力。然而，2025年的中國電動車消費者心態(tài)已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變：超大空間、頂級的智能座艙體驗、高階級的輔助駕駛能力，以及相比同尺寸燃油車更具競爭力的價格，這些標(biāo)配在主流購車決策中的權(quán)重在不斷攀升。

在燃油車時代，“本田”二字意味著可靠、省油、高保值率和一定的運動基因。但在電動車領(lǐng)域，這些傳統(tǒng)優(yōu)勢的護城河正在被填平。消費者更關(guān)注的是：你的智能座艙好用嗎？你的輔助駕駛能減輕多少駕駛負擔(dān)？在這些新維度上，本田尚未建立起與燃油車時代相匹配的品牌認知優(yōu)勢。

在此背景下，定位更高端的燁GT若按原計劃于2025年底上市，極有可能面臨“未戰(zhàn)先敗”的局面。延遲上市，是本田在多重壓力下做出的戰(zhàn)略調(diào)整。

02價格定位的重新校準

作為本田在華電動化品牌的高端旗艦車型，燁GT定價策略目前尚未有官方最終確認，但根據(jù)多方信息顯示，其目標(biāo)價格區(qū)間主要集中在25萬元以上。?

這一定價定位與本田品牌在中國市場的戰(zhàn)略調(diào)整密切相關(guān)。燁GT被規(guī)劃為燁品牌的旗艦車型，旨在通過較高的價格帶提升品牌形象。?然而，燁品牌首款車型燁P7在上市后市場反響未達預(yù)期，導(dǎo)致品牌價值錨點下移，這給燁GT的高端定價帶來了挑戰(zhàn)。??

若強行按原計劃推出，燁GT將面臨“品牌溢價支撐不足”與“產(chǎn)品價值感知困難”的雙重困境。延遲上市為本田提供了寶貴的時間窗口，以重新設(shè)計產(chǎn)品配置、優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，尋找能夠平衡品牌定位與市場競爭力的新價格點。

根據(jù)行業(yè)觀點預(yù)測，2026年的中國電動車市場將比2025年更加殘酷。一方面，政策補貼進一步退坡，市場將進入完全依靠產(chǎn)品力的“硬碰硬”階段；另一方面，大眾、豐田等合資巨頭將推出更多基于純電平臺的新車型，而比亞迪、吉利、長安等本土品牌也將在高端市場持續(xù)發(fā)力，賽道已然更為擁擠。

此次延遲上市，也能使本田能夠更充分地觀察競爭對手的動態(tài)，特別是智能駕駛方面關(guān)于城市NOA普及進度、電池技術(shù)方面關(guān)于半固態(tài)/固態(tài)電池量產(chǎn)時間表，以及商業(yè)模式方面關(guān)于訂閱制、服務(wù)生態(tài)等關(guān)鍵領(lǐng)域的變化。

03將面臨供應(yīng)鏈的深層挑戰(zhàn)

與此同時，本田的延遲決策，也暴露了日系車企在電動化轉(zhuǎn)型中面臨的共同困境：成本控制能力的相對不足。

以比亞迪為代表的中國本土車企，通過深度垂直整合，從電池原材料到芯片，再到軟件系統(tǒng)，構(gòu)建了全產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力。這種整合帶來了顯著的成本優(yōu)勢，使本土品牌能夠在價格戰(zhàn)中游刃有余。相比之下，本田雖然與寧德時代、華為等中國企業(yè)合作，但本質(zhì)上仍是“采購集成”模式，在成本控制上處于劣勢。

而電動車平臺的規(guī)模化效應(yīng)直接影響單車成本。本田的電動車平臺仍處于初期階段，車型數(shù)量有限，難以通過規(guī)模效應(yīng)攤薄研發(fā)與制造成本。S7/P7的市場表現(xiàn)不及預(yù)期，進一步影響了后續(xù)車型的規(guī)模規(guī)劃，形成了負向循環(huán)。

此次延遲上市，也為本田提供了與供應(yīng)商重新談判的機會。特別是電池成本——占電動車總成本30%-50%的關(guān)鍵部分?；诋?dāng)前市場趨勢和機構(gòu)預(yù)測，隨著碳酸鋰價格回落和電池產(chǎn)能持續(xù)釋放，2026年電池采購成本有望低于2025年。此外，智能座艙、傳感器等核心零部件的價格也在快速下降。利用延遲期重新優(yōu)化供應(yīng)鏈，或?qū)⒊蔀闊頖T定價競爭力的重要基礎(chǔ)。

不過，即使是延遲上市，燁GT要面對的不僅是定價和供應(yīng)鏈成本的難題，在三電技術(shù)、智能化領(lǐng)域，燁GT與本土品牌仍有一定差距。

當(dāng)下中國消費者對智能座艙的要求已從“有功能”升級為“體驗流暢、生態(tài)豐富、迭代迅速”。華為鴻蒙座艙、蔚來Banyan系統(tǒng)等已建立起很高的用戶期望值。相比之下，即使燁GT搭載了華為賦能的座艙系統(tǒng)，如何將其與本田的車輛控制、駕駛模式等深度整合，形成獨特且優(yōu)秀的用戶體驗，仍需大量時間調(diào)優(yōu)。

并且，燁GT延遲至2026年以后上市，將使本田在高端電動車市場出現(xiàn)長達近一年甚至更長時間的新品空窗期。在此期間，蔚來ET7/ET5、全新問界M7等國產(chǎn)高端電動轎車將進一步鞏固市場地位，而寶馬新世代 iX3、奔馳EQE等傳統(tǒng)豪華品牌的電動車型也將持續(xù)滲透。本田可能面臨品牌高度下滑、經(jīng)銷商信心受挫、潛在客戶流失等多重風(fēng)險。

綜合來看，燁GT延遲上市有利有弊。雖會引發(fā)市場質(zhì)疑，但至少保留了“產(chǎn)品打磨中”的想象空間和未來翻盤的可能性。