（原標題：美國新一代高鐵列車更新了個寂寞：延了四年還降速了）

【文/觀察者網(wǎng) 張菁娟】當中國“復興號”“和諧號”以穩(wěn)定時速穿梭于城市之間、勾勒高效交通網(wǎng)絡時，美國國家鐵路客運公司（Amtrak，簡稱美鐵）的新一代“阿西樂”高速列車更新了個寂寞。

據(jù)路透社22日報道，美國參議院商務委員會的最新審計報告顯示，這款原定2021年交付的列車，不僅延遲交付四年有余，原本追求的更高時速目標更是淪為泡影，實測速度反倒老舊車型還要遲緩。

參議院商務委員會主席、共和黨人克魯茲（Ted Cruz）在報告中寫道，政府出資采購的列車“將行駛在尚未建成的軌道上”，這是一項“不負責任且異想天開的決定”。

根據(jù)報告，美鐵斥資23億美元用于更新美國東北部走廊的高速列車，卻因舊款“阿西樂”列車超期服役，損失了2.87億美元的營收，還產(chǎn)生了額外的非計劃性維護成本。

更具諷刺意味的是，今年8月逐步投用的新車，行駛華盛頓至波士頓約700公里的路程，耗時超7小時，比舊車的6小時50分鐘還要慢。而早在2023年，一份監(jiān)管機構調查報告就已經(jīng)指出“阿西樂”列車項目存在設計缺陷及其他諸多問題。

圖為“阿西樂”高速列車（視頻截圖）

報告建議，美鐵“應優(yōu)先采購技術成熟、已投入實際運營的列車組與相關技術，讓制造商能以價格參與市場競爭，而非強制推行特殊化的技術指標”，同時強調，“列車運行的目標應當是更短、更可靠的時刻表，而非小幅提升的運行速度”。

面對質疑，美鐵選擇避重就輕。作為一家依靠納稅人補貼運營的公私合營企業(yè)，美鐵將交付延誤歸咎于對安全標準的堅守，稱公司嚴格遵循聯(lián)邦新規(guī)，需要重新設計列車并開展更多測試。同時回應稱，“阿西樂”列車要縮短運行時間，必須先完善基礎設施，包括對軌道和架空接觸網(wǎng)進行現(xiàn)代化改造。此外，新一代列車的設計還需滿足政府制定的更高時速技術規(guī)范。

該公司在一份聲明中表示，“這要求制造商與監(jiān)管機構共同應對全新的安全標準和測試要求，最終導致列車投入運營的時間延后”。

美鐵方面稱，絕不會在安全問題上妥協(xié)，“我們始終堅定遵守‘買美國貨’標準，助力本國經(jīng)濟增長?！痹摴就瑫r試圖以優(yōu)勢挽尊，補充稱新款列車的載客量較舊款提升了27%?！拔覀兤诖乱淮⑽鳂贰熊嚦掷m(xù)取得成功，在未來數(shù)年服務數(shù)百萬新增乘客。”

美鐵總裁哈里斯（Roger Harris）上月在接受路透社采訪時表示，必須先淘汰舊款“阿西樂”列車，才能著手提升車速。他解釋說，因為在此之前，列車信號系統(tǒng)無法針對更高時速完成優(yōu)化。

哈里斯預計，提速工作將于2026年底啟動。不過他也坦言，受波士頓至華盛頓走廊部分鐵路橋梁彎道曲率的限制，列車提速的幅度將十分有限。

“阿西樂”高速列車路線圖（視頻截圖）

據(jù)報道，今年11月，美鐵的客流量與營收均創(chuàng)下年度新高，虧損額同比縮減15%，降至5.98億美元；公司計劃在2028年前實現(xiàn)運營盈利。此外，美鐵將于明年啟動區(qū)域列車的更新?lián)Q代工作，目前正考慮為長途線路配備新型列車。

值得一提的是，美國東北走廊鐵路線作為美國最繁忙、客流量最大的鐵路線，連接華盛頓、紐約和波士頓等城市。但線路設施陳舊，時常晚點。2021年，美國國會通過大規(guī)模基礎設施法案，為鐵路項目撥款660億美元，其中220億美元專項支持美鐵發(fā)展，但即便有巨額資金加持，美國基建滯后的困局仍無法破解。

而美鐵的困境并非個例，美國整體高鐵夢的破碎，還深陷聯(lián)邦政府與加州的長期恩怨。作為美國高鐵的另一重要項目，加州計劃建設連接舊金山與洛杉磯的高速鐵路，2008年獲批時預算330億美元，如今僅中央谷地275公里的首段工程，預估耗資就超350億美元，工期更是從最初計劃一再延后至2033年。

有專家指出，這些問題背后折射出美國基建推進過程中兩黨之間、聯(lián)邦與州之間的多重矛子盾。加州作為民主黨“大本營”，與共和黨主導的聯(lián)邦政府在諸多議題上沖突不斷，高鐵項目也淪為政治角力的籌碼。特朗普政府曾直接撤銷該項目約40億美元聯(lián)邦撥款，痛斥其為“騙局”“爛攤子”，加州州長紐森則強硬回擊，稱加州將采取一切手段同特朗普的非法行經(jīng)斗爭。

延伸閱讀

17年了沒建好，特朗普：加州高鐵是騙局，不投錢了

據(jù)美國政治新聞網(wǎng)（Politico）報道，當?shù)貢r間7月16日，美國總統(tǒng)特朗普宣布，將終止對加州高鐵的聯(lián)邦資助。

報道指出，幾個月來，特朗普一直威脅要取消為加州高鐵項目提供的約40億美元的聯(lián)邦資金額外撥款。

當?shù)貢r間7月16日，特朗普在社交平臺上寫道，他將美國公民從資助加州“災難性的、嚴重超支的‘通往虛無的高鐵’中解救出來”。

特朗普稱，由加州州長紐森領導的這項工程已耗費數(shù)千億美元，“而我們除了成本超支外，什么也沒有得到。向我們承諾的鐵路仍然不存在，而且永遠不會存在?！?/p>

“多虧了美國交通部長肖恩·達菲，不會再有一分聯(lián)邦資金花在這個紐森騙局上了?！碧乩势毡硎尽?/p>

6月4日，達菲在一份聲明中批評道，加利福尼亞州高鐵管理局（CHSRA）在過去15年里花費了近70億美元的納稅人資金，卻沒有鋪設“哪怕一英尺長”的軌道。

在一份長達310頁的美國聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）報告中，達菲詳細列舉了這一長期項目的進度延誤和超支預算情況，指責該州管理不善，項目建設進展甚微。

報告稱，按照當前建設速度，加州高鐵管理局“永遠無法完成這一項目”。達菲在聲明中表示，“這份報告揭示了一個冷酷的事實：加州高鐵管理局既沒有可行方案按時完成項目，也無法控制預算。”

據(jù)悉，作為美國基建領域的“老大難”級別問題，加州高鐵項目的歷史最早可以追溯至2008年。

美國政府長期以來一直在規(guī)劃一段連接加州兩大城市舊金山和洛杉磯的高鐵項目，長約800英里（約1287千米），最高設計速度350千米每小時（220英里每小時）。項目最初計劃連接洛杉磯和舊金山，最初預估成本為330億美元，如今成本卻飆升至1280億美元。

2008年，該項目在時任加州州長施瓦辛格任上正式上馬，加州選民曾在當年批準使用近100億美元的債券收益作為建設資金。2015年，第一階段工程開工。

然而，2019年的2月，紐森宣布，由于項目全線成本飆升至773億美元、工期延誤和管理方面的擔憂，高鐵項目將縮短為中央谷地的默塞德至貝克斯菲爾德之間171英里（約275千米）的路段。

加州高鐵項目示意圖（注：紅框中為原定計劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是現(xiàn)任州長紐森削減項目后剩下的一小段）

如今僅該路段成本就高達350億美元，超過整個項目的最初預算，且存在70億美元資金缺口。