導語

Introduction

別再說它們要退出中國了。

最近幾年，大家看到了不少弱勢外資品牌在中國的窘境：三菱終止在華所有合資業(yè)務、極星退出本土化銷售網(wǎng)絡、斯柯達“考慮退出中國市場”、廣汽菲克生產(chǎn)基地被出售......再往前就是謳歌、雷諾、菲亞特等。

確實，隨著中國電動化的快速崛起，外資品牌在中國的生存空間一度被壓榨又壓榨。最近的消息又是外資豪華車在中國銷量遇冷，中國消費者偏愛國產(chǎn)車。像斯柯達、標致、雪鐵龍這樣銷量倒數(shù)的外資品牌，甚至都不再被大家提及。

其實翻看銷量也確實如此，從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)總結(jié)，在中國汽車市場，11月份有銷量統(tǒng)計的外資品牌僅剩27家，相比之下國產(chǎn)品牌有76家。而其中，月銷不到萬輛的外資品牌有14家，可見這些品牌的處境艱難。

但為什么今年下半年開始，很少在見到討論下一個退出中國市場的外資品牌呢？一方面國內(nèi)的新能源轟轟烈烈，大家的關注重點放在了國產(chǎn)車的高低之爭上。另一方面，是這些弱勢的外資品牌找到了新的生存方式。

01

嘗到出口的甜頭

根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，多家合資品牌在2025年的出口表現(xiàn)亮眼。眾多在國內(nèi)市場份額節(jié)節(jié)敗退的二線合資品牌，一度被輿論推至退市邊緣。但出人意料的是，這些在國內(nèi)市場被視為弱勢的品牌，正悄然將中國工廠變?yōu)槿虺隹诨亍?/p>

北京現(xiàn)代1-11月整車出口達60,514輛，同比激增76.9%。悅達起亞同期出口近16萬輛，穩(wěn)定貢獻了可觀的銷量基本盤。即便是體量較小的品牌，如極星汽車，11月單月出口量也實現(xiàn)了100%的同比增長。

更值得關注的是江鈴福特、MINI、長安馬自達等品牌，它們在表格中的同期出口數(shù)據(jù)為0，意味著出口業(yè)務是全新開辟的賽道。僅前11個月，江鈴福特出口已超4.2萬輛，MINI更是接近4.9萬輛，這絕對是戰(zhàn)略性轉(zhuǎn)向的明確信號。

盡管部分品牌在國內(nèi)聲量式微，但其出口業(yè)務卻呈現(xiàn)出強勁活力甚至爆發(fā)式增長。最典型的就是神龍汽車11月出口量同比增長472.7%，雖然基數(shù)較小，但增幅驚人，顯示出其產(chǎn)能快速轉(zhuǎn)向海外的靈活性。

這些數(shù)字背后，是一個個求生存故事。例如，悅達起亞在國內(nèi)市場份額一度跌破1%，瀕臨絕境，卻通過將江蘇鹽城工廠定位為全球出口基地，在2024年底前累計出口整車超36.4萬輛，直接賺取36億美元，實現(xiàn)了“起死回生”。

長安福特則利用其重慶和杭州工廠，成為了福特全球唯一的B級/C級轎車產(chǎn)地，國內(nèi)生產(chǎn)的蒙迪歐（參數(shù)丨圖片）換名后在中東市場賣爆，甚至幫助福特在中東創(chuàng)下多年來的銷量新高。并且福特還在今年加碼了江鈴福特這一合資車企，試圖繼續(xù)擴大其銷售能力。

不難看出，從市場換技術到中國制造出口全球，合資品牌在中國的發(fā)展模式正在發(fā)生深刻轉(zhuǎn)變。這張出口數(shù)據(jù)表不僅僅是一串數(shù)字，它反映的是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的重構，是中國制造業(yè)升級的縮影，也是合資品牌在變革中求生存、謀發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。

在電動化、智能化重塑汽車產(chǎn)業(yè)的今天，中國已成為這場變革的核心戰(zhàn)場之一。對于那些在中國市場面臨壓力的合資品牌而言，出口不是撤退，而是開辟新戰(zhàn)場。中國市場不可能被放棄，而是它們將重新定義中國在其全球戰(zhàn)略中的位置。

未來，我們可能會看到更多合資品牌將中國作為其全球電動汽車的生產(chǎn)和出口基地，利用中國的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，生產(chǎn)面向全球的產(chǎn)品。這種在中國、為世界的模式，或許將成為許多跨國汽車品牌在中國的新常態(tài)。

02

中國的資源太豐厚

換個角度來看，中國汽車市場正在上演一場顛覆傳統(tǒng)的角色互換。過去，跨國汽車巨頭憑借技術換市場的模式，在中國市場穩(wěn)坐主導地位。然而，隨著智能電動化浪潮席卷，一場深刻的權力重構正在發(fā)生：曾經(jīng)的技術老師，如今正越來越多地向中國學生尋求核心技術。

面對困境，最直接、最高效的商業(yè)模式之一，便是換標或技術借用。無數(shù)案例證明，成熟的中國車型在海外市場具有強大競爭力。例如，江淮T6在俄羅斯以SOLLERS ST6之名銷售；長安凱程F70在拉美和中東換標為標致Landtrek；上汽大通T70在墨西哥市場則變身雪佛蘭S10 Max。

更令人咂舌的是，吉利星越L平臺打造的大科雷傲在韓國上市15天訂單破7000臺；奇瑞瑞虎5X在意大利換標為DR5后，售價提升但銷量依然堅挺。這種產(chǎn)品的反向輸出模式，是目前應用最廣、見效最快的方式。

另外一種就是更深度的平臺與技術共享模式，這標志著合作從產(chǎn)品層面升級到了技術核心層面。比如長安馬自達已經(jīng)實現(xiàn)的借用長安汽車的電動化平臺，打造馬自達品牌的新能源車。以及傳聞中Stellantis計劃與東風集團合作，基于東風的嵐圖或猛士技術平臺，聯(lián)合開發(fā)新一代Jeep硬派越野車。

據(jù)報道，這種“合資2.0”模式將由Stellantis負責造型與底盤調(diào)校以保持品牌基因，而東風則負責提供三電系統(tǒng)、智能座艙等核心技術。其目標是將開發(fā)周期壓縮至驚人的18個月，于2027年一季度推出新車。這種模式的價值在于，外資品牌能借助中國領先的電動化與智能化技術，以極低成本補齊自身短板。

外資品牌經(jīng)營思路的根本轉(zhuǎn)變，源于其在中國乃至全球市場遭遇的嚴峻挑戰(zhàn)。以Stellantis為例，其2025年上半年的業(yè)績表現(xiàn)敲響了警鐘：營收同比下滑13%，凈虧損高達23億歐元，全球銷量下降8%。在中國市場，其合資品牌廣汽菲克已黯然離場，神龍汽車也因電動化轉(zhuǎn)型滯后而長期在低位徘徊。

無論是直接采購中國車型換標銷售，還是深度借用中國車企的成熟平臺，種種看似掉面子的務實之舉，正勾勒出外資品牌在全球競爭新格局下的全新生存法則。其背后的商業(yè)邏輯清晰而純粹：在利潤與生存面前，品牌尊嚴的敘事必須讓位于商業(yè)理性。

對企業(yè)而言，這是一筆精明的經(jīng)濟賬。借助中國成熟、高效且極具成本優(yōu)勢的供應鏈體系，外資品牌能夠以前所未有的速度和低成本，推出有競爭力的產(chǎn)品。正如Stellantis入股零跑汽車，其目的非常明確：以資本換取技術和時間。

這家大型汽車集團獲得零跑自研的“四葉草”電子電氣架構等先進技術平臺，從而縮短自身研發(fā)周期、降本增效。甚至，將中國制造的零跑B10車型直接換標為歐寶在歐洲銷售，被業(yè)內(nèi)視為Stellantis為旗下品牌電動化補課最省事、最快速的途徑。

在汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中，誰能以最開放、最務實的態(tài)度整合全球最優(yōu)資源，誰就能在激烈的市場競爭中贏得先機?，F(xiàn)在在回到那個問題，還有外資品牌會放棄中國市場這樣的優(yōu)秀資源嗎？幾乎很難了。

責編：崔力文 編輯：王越

THE END

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