2020年至2025年上半年，日系車在中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷了一場(chǎng)斷崖式的份額下滑，從2020年23.1%的市占率一路走低，2021年降至20.6%，2022年跌破18%至17.8%，2023年續(xù)跌至14.4%，2024年累計(jì)銷量428萬對(duì)應(yīng)的市占率僅11.2%，較2020年近乎腰斬，2025年上半年更是首次跌破10%，曾經(jīng)的市場(chǎng)主力地位已然崩塌。

這一過程中，品牌退出與銷量低迷成為常態(tài)：2018年鈴木率先離場(chǎng)，2023年謳歌和三菱相繼退出中國(guó)市場(chǎng)，日產(chǎn)年銷量連續(xù)數(shù)年低于10萬，即便豐田仍勉強(qiáng)萬，即便豐田仍勉強(qiáng)維持基本盤，也難掩整個(gè)日系陣營(yíng)的頹勢(shì)。

五年前，日系車憑借省油、耐用、保值率高的核心優(yōu)勢(shì)深受中國(guó)消費(fèi)者青睞，占據(jù)市場(chǎng)重要份額，但短短數(shù)年間，這些傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)被逐步瓦解，市場(chǎng)格局被徹底重塑。

日系車在華市場(chǎng)份額的持續(xù)下滑，本質(zhì)是內(nèi)部轉(zhuǎn)型滯后與外部競(jìng)爭(zhēng)加劇共同作用的結(jié)果。從自身來看，日系車的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐嚴(yán)重跟不上中國(guó)市場(chǎng)的變革節(jié)奏，盡管豐田鉑智3X、日產(chǎn)N7等少數(shù)純電車型能實(shí)現(xiàn)月銷5000以上的成績(jī)，但多數(shù)新能源產(chǎn)品未能形成市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，東風(fēng)日產(chǎn)2024年銷量?jī)H61萬輛，不足巔峰時(shí)期的四成，便是轉(zhuǎn)型陣痛的直接體現(xiàn)。

其技術(shù)路線的保守進(jìn)一步放大了劣勢(shì)，長(zhǎng)期依賴混動(dòng)技術(shù)積累，對(duì)純電市場(chǎng)的布局遲疑不決，即便后期推出天演架構(gòu)、云馳架構(gòu)等電動(dòng)化平臺(tái)，也已錯(cuò)失市場(chǎng)先機(jī)。更關(guān)鍵的是，日系車曾經(jīng)的核心優(yōu)勢(shì)已不復(fù)存在。

省油方面，吉利雷神AI電混2.0等國(guó)產(chǎn)混動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)虧電2.67L/100km的超低油耗，純電車型更是徹底解決燃油消耗問題，讓日系車的省油標(biāo)簽失去吸引力；保值率方面，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，本田、豐田的三年保值率雖仍位居合資前列，但已呈現(xiàn)環(huán)比下滑趨勢(shì)，而小米SU7等熱門國(guó)產(chǎn)新能源車型一年保值率高達(dá)85.3%，形成鮮明反差。

價(jià)格與配置上，日系車“低價(jià)低配”的策略難以立足，如東風(fēng)日產(chǎn)N6入門版的織物座椅、塑料方向盤，在同價(jià)位吉利銀河A7的皮質(zhì)座椅、全景天窗面前毫無競(jìng)爭(zhēng)力，智能化領(lǐng)域的代差更為顯著，日產(chǎn)N7的AI零壓云毯座椅、Honda Connect 4.0系統(tǒng)雖有創(chuàng)新，但與華為ADS 3.2智駕、比亞迪“天神之眼”等國(guó)產(chǎn)智能技術(shù)相比，仍缺乏顛覆性體驗(yàn)。

此外，合資體制的決策效率低下、研發(fā)體系適配不足等問題也制約了其發(fā)展，東風(fēng)本田坦言前期轉(zhuǎn)型“不是很成功”，需通過擴(kuò)大研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模、引入華為IPD集成產(chǎn)品開發(fā)流程等方式進(jìn)行“刮骨療毒”式改革。

與日系車的頹勢(shì)形成鮮明對(duì)比的是中國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車的強(qiáng)勢(shì)崛起，這一崛起并非偶然，而是政策引導(dǎo)、技術(shù)突破、生態(tài)整合多輪驅(qū)動(dòng)的必然結(jié)果。

政策層面，“雙積分”政策的持續(xù)升級(jí)發(fā)揮了關(guān)鍵作用，2026年、2027年新能源汽車積分比例分別提升至48%和58%，對(duì)續(xù)航里程、低溫適應(yīng)性等技術(shù)指標(biāo)的要求不斷提高，倒逼車企加大新能源投入，而多數(shù)日系合資車企因新能源積分不足陷入被動(dòng)。

技術(shù)突破是核心驅(qū)動(dòng)力，中國(guó)車企構(gòu)建了全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，比亞迪DM-i混動(dòng)技術(shù)、華為乾崑智駕ADS 3.2系統(tǒng)等形成技術(shù)標(biāo)桿，比亞迪憑借全產(chǎn)業(yè)鏈整合能力將高階智駕下放至7萬元級(jí)車型，華為則通過“鴻蒙智行”聯(lián)盟在高端市場(chǎng)樹立壁壘，兩者共同推動(dòng)國(guó)產(chǎn)汽車在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)代際超越。

市場(chǎng)層面，國(guó)產(chǎn)汽車精準(zhǔn)把握消費(fèi)者需求，在價(jià)格、配置、場(chǎng)景化體驗(yàn)上全面發(fā)力，2025年上半年，比亞迪銷量達(dá)214.6萬輛同比增長(zhǎng)33.04%，吉利新能源銷量激增126%，長(zhǎng)安、奇瑞等車企新能源業(yè)務(wù)增速均接近或超過50%，形成規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)。

國(guó)產(chǎn)汽車的崛起不僅體現(xiàn)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額提升，更取得了全球化的巨大成就。2025年前10個(gè)月，中國(guó)新能源汽車出口量已達(dá)200萬輛，汽車出口總額有望突破600萬輛，不再局限于發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)，而是以高性價(jià)比智能新能源產(chǎn)品成功進(jìn)入歐美日等汽車發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)。

自主品牌市占率已高達(dá)70%，2025年10月更是提升至72.5%，實(shí)現(xiàn)了從“規(guī)模增長(zhǎng)”到“價(jià)值引領(lǐng)”的跨越，單車海外售價(jià)持續(xù)上漲，零部件出口2024年超過900億美元，形成全產(chǎn)業(yè)鏈出口格局。

從政策支持到技術(shù)自研，從國(guó)內(nèi)突圍到全球拓展，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已完成從追隨者到引領(lǐng)者的蛻變，而日系車的市場(chǎng)萎縮，正是這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變革的必然結(jié)果，標(biāo)志著中國(guó)汽車市場(chǎng)正式進(jìn)入以自主品牌為主導(dǎo)的新能源與智能化新時(shí)代。