文：談擎說AI

何小鵬近期在羅永浩采訪中表示：“在汽車這個行業(yè)里，中國的淘汰賽大概還有五年時間，沒有人已經(jīng)拿到船票，包括特斯拉”。

何小鵬這次對話，著實讓人意外，但又讓人感到情理之中。

這讓我想到了去年雷軍也說了一段很有意思的話。

雷軍去年在談論未來世界新能源汽車市場時說：“新能源汽車跟互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一樣，最后會贏家通吃，全球最后可能只剩下5—8家”。

何小鵬與雷軍的這番言論，絕非空穴來風。

新能源汽車市場正在不斷重新洗牌，這兩年，“倒閉出場”的新能源汽車品牌也肉眼可見變多。

如果未來真如雷軍所言，只剩下5—8家品牌，未來哪幾家汽車廠商最有望殺出重圍？

//特斯拉與比亞迪：老牌勢力用成本鑄就護城河？

其實我們可以跳出車圈爾虞我詐的競爭，用投資思維來看。

巴菲特幾十年來一直把“護城河”三個字掛在嘴邊，這既是巴菲特點石成金的秘訣，也可以是我們分析企業(yè)經(jīng)營時可直接套用的通關密碼。

什么是護城河？

企業(yè)擁有著自己的獨一無二的優(yōu)勢，能把競爭對手攬在自己的領地之外，形成自己的商業(yè)特權。

它可以是品牌優(yōu)勢、是技術優(yōu)勢等等，只要差異化足夠大、可持續(xù)時間足夠長，都算是護城河。

目前新能源行業(yè)之所以行業(yè)“內(nèi)卷”到極致，主要原因就是行業(yè)護城河變低了。

比如小米本來就是個造手機的企業(yè)，短短幾年，卻能成功跨界，把一眾同行打得措手不及。

新造車勢力快速能進入市場，得益于中國供應鏈優(yōu)勢太強大了，讓新勢力與舊勢力更加平等地站在起跑線上。

放在此前燃油車時代，小米萬萬不敢跨界造車的。

所以新能源汽車市場競爭到到最后，主要還是靠企業(yè)本身的護城河。

其中特斯拉與比亞迪成名已久，屬于新能源汽車中的老牌勢力，它們能屹立至今，肯定早已鑄就好了護城河。

首先看特斯拉，作為全球新能源汽車行業(yè)市值最高的公司，如今的新能源汽車霸主。

它有幾大特征：一是有著技術優(yōu)勢，F(xiàn)SD技術領先于同行。二是有著成本優(yōu)勢。三是有著品牌效應和馬斯克這個超級創(chuàng)始人。

不過特斯拉雖然技術領先，但該技術優(yōu)勢不能保證特斯拉安穩(wěn)渡過行業(yè)內(nèi)卷期。

什么情況下技術才能成為企業(yè)護城河？

舉個最極端的例子來講—光刻機。

明擺在哪里，沒有個十年、二十年，其他公司復刻不了。

而特斯拉的FSD很明顯沒到這個級別，智能駕駛未來大勢所趨，各個車企廠商都在你追我趕，特斯拉是在領先，但中國品牌也在奮起直追，像小鵬XNGP與華為ADS在紛繁城市路況中的實際表現(xiàn)，已經(jīng)非常亮眼。

特斯拉的技術領先水平更像是大模型，說不定就會出現(xiàn)DeepSeek來顛覆，差異化可持續(xù)性存疑。

當然，特斯拉技術不能當作護城河，其他車廠引以為豪的各種技術優(yōu)勢也不能當作護城河，如今新能源汽車技術領先更像是一個加分項，所謂的遙遙領先也只是一時的。

要說特斯拉目前最大的護城河，其實是“成本控制+超級創(chuàng)始人+品牌效應”。

特斯拉利用垂直供應鏈把技術降本的紅利直接變成了價格武器，像2023 年 Model Y 的生產(chǎn)成本比 2020 年整整低了三成，隨時能把降價空間甩出來，這也是特斯拉主動迎接價格戰(zhàn)的底氣。

這一招對仍在虧損的蔚來們來說幾乎是“致命打擊”。

即便特斯拉的成本濃縮程度不及比亞迪，但它依舊留有余地——銷量越大，對供應鏈的議價權越強，成本再被進一步攤薄，降價—放量—再降價的正循環(huán)就這樣滾雪球般放大，讓它在內(nèi)卷中始終握有主動權。

其次，馬斯克本人在世界上的影響力更不用多說了，不少人以雷軍為偶像，而雷軍則以馬斯克為楷模，曾直言“馬斯克做的事我們想都不敢想。

且雷軍已經(jīng)證明了如今新能源汽車競爭，拼得不一定是產(chǎn)品，還是創(chuàng)始人。

如今我們也能看到更多的汽車創(chuàng)始人及高管從幕后走到臺前，像余承東以及長城汽車的魏建軍等。

只能說馬斯克在世界上的影響力比雷軍還大。

而且特斯拉本身曾作為世界第一市值公司，名頭也不是國內(nèi)新能源汽車能比得，品牌效應更強。

所以，按照雷軍說的未來只存在5—8家新能源汽車品牌，那特斯拉基本上算是內(nèi)定了。

再來看比亞迪，比亞迪一直是價格戰(zhàn)之王，在這一點，比特斯拉還猛。

為何比亞迪這么強？

主要靠得是“供應鏈優(yōu)勢+規(guī)模效應”。

根據(jù)天眼查APP顯示，比亞迪控股的密密麻麻供應鏈子公司鋪滿幾屏。

比亞迪把整個產(chǎn)業(yè)鏈幾乎“包圓”了：從礦山里挖鋰礦做電池原料，到自己做電池、電機、電控，再到整車裝配，連芯片都自研自產(chǎn)。除了輪胎、玻璃這類通用件，車身上“BYD”的標識隨處可見。

好處也顯而易見——所有環(huán)節(jié)都在自家口袋里，成本被壓到最低。

再加上比亞迪全球新能源銷冠身份，采購原材料時，議價能力強得更是可怕。

憑借最大生產(chǎn)規(guī)模與銷售規(guī)模優(yōu)勢，比亞迪把成本拉到了行業(yè)最低點。

如果說行業(yè)內(nèi)卷，那比亞迪就是名副其實的“卷王”。

今年比亞迪更是把智駕普及到新能源汽車下沉市場。

如果說中國新能源為何發(fā)展這么快，比亞迪絕對是貢獻最大者。

2024年，比亞迪新能源汽車在國內(nèi)市占率達到了33.2%，意味著每賣出三輛新能源汽車，就有一輛掛著比亞迪車標。

不過比亞迪的“成本”護城河也不是沒有bug，那就是資產(chǎn)太重了。

維持這么多重資產(chǎn)，每天需要投入天文數(shù)字維持運轉。

而且比亞迪之所以這么強，主要由于它掌握著刀片電池及DM—i混動技術。

整個生產(chǎn)體系都是圍繞這些技術建立的。

可萬一，那天固態(tài)電池技術成熟了，或則有其它技術出現(xiàn)，那么它花得這么多錢豈不是成為落后產(chǎn)能了？

而且比亞迪規(guī)模上去了，品牌優(yōu)勢就下滑了。

比亞迪的基本盤在7—20萬的車輛價格，再往上，50萬以內(nèi)銷量比較好的就屬騰勢品牌了，其它的產(chǎn)品力都表現(xiàn)得平平無奇。

所以比亞迪護城河很強，但根基上存在著一定變數(shù)。

不難發(fā)現(xiàn)，老牌勢力都有著規(guī)模與成本來做護城河，這讓他們在新能源汽車大戰(zhàn)中掌握主動權，相比著，新勢力就有著巧勁了。

//新能源后起之秀：護城河打造各有不同？

新勢力中，主要講華為、小米、蔚小理這幾家。

其中華為與小米相似，手機行業(yè)中交手已經(jīng)N多年了，如今走上了截然不同的道路。

一個輕資產(chǎn)運營，一個重資產(chǎn)參與。

值得一提的是，華為雖然聲稱不造車，但也只是不造車。

問界能賣這么好，車主們肯定不是奔著賽力斯的名號去的。

華為這種只提供技術賦能的“如造車”模式，筆者覺得這是產(chǎn)能過剩下較為理想的模式。

如今大家都知道車廠的日子不好過，未來不好過的日子還有多久？

按照何小鵬的說法至少五年以上。

華為選擇輕資產(chǎn)運營模式，倒是不用過這種苦日子，甚至顯得如魚得水。

既不用斥巨資建廠造車、重資產(chǎn)運營，也避免了與所有車企為敵。

很多人說，華為要做燃油車中的博世。

其實我覺得華為更像是早期的電商平臺，由于小商小販多了，才需要淘寶、天貓這種輕資產(chǎn)的電商。

也正因為重資產(chǎn)的車企多了，智能化需求龐大了，才給予了華為以技術賦能為核心的輕資產(chǎn)運營空間。

淘寶們雖然不用賣貨，但對于賣貨有著更大的話語權；華為也不用造車，但對車廠的話語權也在變大。

同時華為這種技術優(yōu)勢是完全能轉化成護城河的。

像給予傳統(tǒng)汽車進行ICT等技術賦能，是不是更應該由國內(nèi)企業(yè)來完成？

在這方面，國內(nèi)又有多少能趕得上華為的？

在技術信任上，也沒哪幾家敢說超越華為？

華為看似在幫助車廠造好車，實質上是用技術重新定義汽車。

美中不足的是，輕資產(chǎn)運營存在著反水隱患，許多車廠并不想讓華為在產(chǎn)品上掌握太多話語權，華為與合作方之間也很難不能沒有矛盾。

不過我覺得問題不大。

2021年，上汽董事長稱不會接受華為自動駕駛，不能接受“華為是靈魂、上汽是軀體”。

但如今上汽還是接受了，華為這兩天與上汽合作推出了尚界。

去年比亞迪首次把上汽拉下銷量王座，面對生存壓力，上汽最終只能轉身擁抱華為——這正是華為在新能源賽道上護城河體現(xiàn)：當它成為傳統(tǒng)巨頭“續(xù)命”的不多選擇時，壁壘就已高到對手無法繞過。

再來看小米，作為華為的老對手，雷軍的“梭哈”藝術更是巧妙。

小米YU7 18小時鎖單24萬臺，創(chuàng)下中國汽車史上一個奇跡。

起初大家以為雷軍說“汽車越來越像智能手機”只是一句玩笑話。

但當雷軍把智能手機的打法放到汽車行業(yè)時，友商們徹底傻眼了，賣白菜尚且賣不出這種感覺。

一些人都在說小米能賣這么好，主要靠營銷。

但我想說沒這么簡單。

首先，雷軍把手機干到全球前幾，既有著營銷成分，也離不開真刀真槍的產(chǎn)品力——缺了后者，誰也休想單憑嘴炮把任何商品賣成世界冠軍。

所以雷軍本質上是一個超級產(chǎn)品經(jīng)理，既能把控產(chǎn)品，也能把營銷做到讓人望而卻步。

只是恐怖的銷量掩蓋了大家對雷軍質量把控的理解。

大家之所以搶購小米YU 7，本質上是一場“手機信任”的遷移：大家把對雷軍及小米手機多年積累的好感，交付給了雷軍與小米。

商業(yè)很多時候就是信任交易，要不然哪來得這么多金融衍生品？

胖東來開超市賣的好，賣的只是產(chǎn)品嗎？

賣的也是信任。

小米能把用戶信任做到這種程度，實質上已經(jīng)是品牌護城河的體現(xiàn)。

所以小米還是很有可能走進決賽圈的，前提是產(chǎn)品不會出現(xiàn)大的翻車。

不過我還是挺相信雷軍對小米汽車能夠做出完美的“信任交割”。

雷軍跨界造車，沒有另起爐灶，反而打得是小米的招牌。

也足以見雷軍對自己、對產(chǎn)品、對小米及米粉的信任。

所以小米汽車的護城河本質上就是“超級創(chuàng)始人+小米生態(tài)”。

不信你可以寒暑假去商場的小米之家看看，小米之家已經(jīng)成為了小米網(wǎng)吧，這些在小米里玩游戲的孩子，未來很可能就是小米汽車的車主。

僅憑品牌認知培養(yǎng)這一點，許多車企都只能望洋興嘆。

最后說蔚小理三家，作為造車新勢力中的老勢力，三者各有千秋，又有相同點。

蔚來起初想靠“換電+高端服務”把補能和用戶體驗做成閉環(huán)；小鵬想把全棧自研的智能駕駛變成技術壁壘；理想則想用增程路線+家庭場景定義+極致供應鏈效率，把“奶爸神車”做成別人抄不來的爆款邏輯。

結果蔚來如今被迫走上來降價路線，ES8降價背刺老車主，李斌也只能無奈喊話：“如果蔚來維持高價，將難競爭”。

主要是蔚來換電成本高，而且隨著快充技術進步，換電的優(yōu)勢也越來越小。

并且所謂的高端服務，維持成本高，同時競爭對手不是不能復制，像“鴻蒙大食堂”也是一種相對較低成本的高端服務。

蔚來想要打造的護城河，并未真正形成，替代性太強了。

而理想的增程路線有著窗口期，隨著純電續(xù)航和充電設施一旦跨過臨界點，理想就會背水一戰(zhàn)做純電；而“冰箱彩電大沙發(fā)”固然精準戳中當下家庭需求，但好產(chǎn)品不等于護城河——市場口味瞬息萬變，理想能否次次把沙發(fā)搬到用戶心坎上，這仍是未知數(shù)。

好的護城河理應是讓企業(yè)不得不賺錢，像小米，憑借品牌號召就有人買單。

理想在打造爆品上，需要每次盡心盡力，并不容易。

最近的理想i8與乘龍卡車對撞事件，就是對理想一次警示。

小鵬主要是在技術上有優(yōu)勢，但正如前文說特斯拉，車廠的技術領先不能被當作護城河，只能是加分項。

小鵬全棧智駕=全棧燒錢，而智駕領先≠銷量領先。

華為也做智駕，特斯拉也做智駕，小鵬的領先能把二者拉開差距形成護城河嗎？

華為能把技術當作護城河，那是因為在國內(nèi)ICT上絕對領先。

而要把智駕領先轉化為銷量領先的前提，就是小鵬把技術信任做到華為這種水平。

不過這難度并不小。

整體講，蔚小理們都有著自己的技術優(yōu)勢，有著自己的發(fā)展路線，只是護城河還沒完全長出來。

雖然已經(jīng)不算是多年輕的勢力了，但相比著特斯拉、華為、小米的品牌號召力還是年輕了一些。

不過造車也沒有捷徑可走，未來還很長，變數(shù)也很大，未來的前五名新能源造車勢力還不一定花落誰家。

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