上海第三機場——南通新機場迎來重大消息。

8月15日，滬蘇南通新機場建設投資有限公司正式注冊成立，注冊資本10億元，由上海機場集團持股51%、南通城建集團持股49%，經營范圍覆蓋機場投資、建設、運營全鏈條。

此舉標志著滬通兩地合作共建的南通新機場（即“上海第三機場”）從規(guī)劃階段進入實質推進期。

來源：天眼查

南通新機場，被定義為上海國際航空樞紐的重要組成部分，由上海機場集團主導運營，未來將實現與浦東、虹橋的航班一體化調度及“一票聯程”服務，也因此被稱為上海的“第三機場”。

如此也推動滬通兩地在新機場合作共建上更進一步。早在2023年1月，上海市市場監(jiān)督管理局的公示信息顯示，上海機場集團和南通城市建設集團有限公司新設合營企業(yè)，從事民用機場的投資、建設、運營等，其中前者占股51%，后者占股49%。這也意味著，未來南通新機場將由上海機場方面主導。

此前，在2024年6月26日晚推送的官方微信中，上海機場集團官方確認與南通市政府共同簽訂了南通新機場合作共建協(xié)議，規(guī)劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

一直以來，南通新機場均被外界冠以“上海第三機場”的稱號，正是因其承擔著服務長三角一體化的重任，未來將承接上海及周邊地區(qū)部分溢出客源。

謀劃6年，第三機場終于要動了

我們先看回顧下上海第三機場的規(guī)劃歷程。

2019年12月，國務院印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，首次明確提出“規(guī)劃建設南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。這標志著項目正式納入國家戰(zhàn)略，定位為上海國際航空樞紐的骨干機場，承擔分流上海溢出客源、輻射長三角北翼的重任。

2020年9月，中國民航局正式批復南通新機場選址方案，確定南通市通州區(qū)二甲鎮(zhèn)為首選場址。

規(guī)劃示意圖

2020年，上海機場集團與南通市政府簽署《南通新機場合作共建協(xié)議》，明確由上海機場集團主導運營。2023年1月，上海市市場監(jiān)管局公示雙方將成立合營企業(yè)共擔投資建設運營。2024年6月，上海機場集團官方確認合作共建協(xié)議，啟動實體化運作準備。

在2023年11月，曾有南通新機場延期建設的傳言。根據一份調研報告，新機場原計劃2023年11月開工，但存在資金、技術、環(huán)保和協(xié)調等多方面的問題，需要延期建設（該消息未經官方證實）。

從納入規(guī)劃，到6年后的今天正式啟動，南通新機場終于要來了！

新機場建成后，魔都將成為國內唯一擁有3個國際機場的城市，旅客吞吐量最大達到2.1億人次，遠期則達到2.5億人次！

上海南通國際機場距上海浦東國際機場直線距離約111公里左右！

為什么選擇是南通？

空域資源：破解上海“天路擁堵”的關鍵

上海是我國飛行最繁忙的地區(qū)之一。浦東和虹橋兩大機場空域資源緊張，航線交叉密集，航班延誤頻發(fā)。若在上海境內再建新機場，空域協(xié)調難度極大，飛行安全也將面臨挑戰(zhàn)。

而南通地處長江北岸，位于上海航空走廊的北延伸線上，空域相對寬松。將第三機場設于南通，不僅能有效分流上海地區(qū)的航班壓力，還可優(yōu)化航線布局，提升整個區(qū)域的航班正點率。新機場與浦東、虹橋形成“三角協(xié)同”，通過高效的地面交通連接，實現“多機場系統(tǒng)”一體化運營。

經濟協(xié)同：助推長三角一體化

從經濟地理視角看，南通與上海隔江相望，是上海1小時經濟圈重要城市。第三機場落戶南通，將直接帶動蘇中、蘇北地區(qū)發(fā)展，強化上海對長江以北地區(qū)的輻射力。

機場帶來的不僅是客流，更是物流、資金流和信息流的匯聚。南通依托新機場，可大力發(fā)展臨空經濟，吸引高端制造業(yè)、現代服務業(yè)集聚，形成新的經濟增長極。同時，機場建設也將加速南通與上海的同城化進程，推動交通、產業(yè)、人才等多方面深度融合。

對上海而言，第三機場釋放了其航空運輸潛力，鞏固了國際航空樞紐地位，為建設卓越全球城市提供了戰(zhàn)略支撐。兩地優(yōu)勢互補，共同打造具有全球影響力的機場群。

交通連接：高效聯運的樞紐設計

新機場規(guī)劃建設時，特別注重與長三角地區(qū)的交通銜接。通過滬通城際鐵路、北沿江高鐵等多條軌道交通，南通機場可快速直達上海中心城區(qū)。未來旅客從上海市區(qū)前往南通機場，耗時僅需半小時左右，便捷程度不亞于前往浦東機場。

這種“軌道上的機場”模式，實現了航空與高鐵的無縫銜接，不僅服務上海、南通兩地，更可輻射蘇州、無錫、常州等蘇南城市群，成為長三角北翼的綜合性交通樞紐。

戰(zhàn)略價值：打造世界級城市群的空中門戶

從國家戰(zhàn)略層面看，長三角一體化發(fā)展規(guī)劃明確要求建設世界級機場群。上海第三機場落戶南通，正是這一戰(zhàn)略的具體落地。

它打破了行政區(qū)劃限制，探索跨省域合作新模式，為區(qū)域協(xié)同發(fā)展提供示范。機場建成后，將與浦東、虹橋、杭州、南京等機場共同構建多層次、全覆蓋的航空運輸體系，提升長三角整體競爭力。

此外，該項目也是落實“一帶一路”倡議的重要舉措。通過增強航空樞紐功能，長三角地區(qū)能更好地連接全球市場，構建對外開放新格局。

展望未來：機遇與挑戰(zhàn)并存

當然，南通機場升級為上海第三機場也面臨諸多挑戰(zhàn)。如何實現兩地機場的高效協(xié)同、如何完善綜合交通體系、如何平衡本地需求與區(qū)域分流功能等，都需要精細規(guī)劃和創(chuàng)新管理。

但毋庸置疑的是，這一重大工程將深刻重塑長三角區(qū)域發(fā)展格局。滬蘇通三地聯系將更加緊密，長三角世界級城市群建設將獲得新動能。

未來，當我們談論上海航空樞紐時，不再只是浦東和虹橋，還包括了坐落在長江北岸的南通機場。這不僅是地理空間的擴展，更是區(qū)域協(xié)同發(fā)展思維的飛躍。上海第三機場的選址，向我們展示了一幅長三角一體化發(fā)展的生動圖景。

為什么要建上海第三機場？

原因在于，上海浦東和虹橋兩大國際機場，已經基本飽和。2024年以來，旅客吞吐量的快速增長，顯示了上海機場旅客量的巨大潛力。

2016-2023年數據來自上海統(tǒng)計年鑒

盡管浦東機場四期T3航站樓已經在建，并未浦東機場帶來約5000萬人次的增量，解決近幾年的問題。但如果放眼更長期的未來，上海仍然需要未雨綢繆。

浦東機場設計的旅客容量是8000萬人次，虹橋則是4000萬人次。在過去的2024年，上海兩大機場游客吞吐量達到了近1.25億人次，同比增長29%，創(chuàng)歷史新高。

2024年，浦東國際機場游客吞吐量7678.7萬人次，超過了2019年歷史峰值約7615萬人次，更較2023年暴漲41%，總量和增速都穩(wěn)居全國機場NO.1，并且已經接近設計容量上限。

2024年，虹橋國際機場，吞吐量4794.41萬人次，也超過了2019年歷史峰值4564萬人次，同比2023年增長12.8%，吞吐量已經超過設計上限。

今年上半年，上海兩大機場吞吐數據繼續(xù)飆升。

浦東機場以4116萬人次的旅客吞吐量、11.6%同比增速的絕對優(yōu)勢蟬聯全國機場榜首。而虹橋機場則以2461.2萬人次同比增長4.8%，躍升全國機場第8位（上升1個名次）。

按此增速，上海兩大機場旅游吞吐量今年有望達到約1.35億人次，超越東京拿下亞洲第1，穩(wěn)居全球TOP3。

浦東機場在國際旅客規(guī)模上也取得了顯著突破。

2024年，浦東機場國際旅客占比就高達41.42％，遠高于北京首都機場（22%）、廣州白云機場（19%）、深圳寶安機場（8%）；

2024年，上海兩大機場國際客流近3500萬人次，約等于北京首都＋廣州白云＋深圳寶安三場之和。

上海是真正意義上的國際航空樞紐。

從今年5月份開始，國際旅客吞吐量已超越2019年同期。今年上半年，浦東機場共接待國際旅客1816萬人次，占比高達44.19%，同比增長23.12%。

事實上，我們與歐美很多國家的航線尚未完全恢復。相信隨著這些航線的陸續(xù)恢復，以及與“一帶一路”沿線國家航空互聯的持續(xù)深化，上海國際旅客的數量增長的潛力非常巨大。

需要注意的是，浦東機場正在進行四期工程，新建T3航站樓預計增加約5000萬人次吞吐量。2027年和上海東站同步建成，2028年正式投入使用。

T3竣工后，浦東機場的年旅客吞吐量將激增至1.3億人次，再加上虹橋的4000萬，2028年上海兩大機場年吞吐量合計達到約1.7億人次。

2025年，我們預計上海兩大機場旅客吞吐量約1.35億人次，如果接下來每年增長1000萬人次，那么將在2030年左右再次達到上限。

上海第三機場-南通新機場，就是為2030年以后做的提前布局。

滬蘇南通新機場建設投資有限公司的注冊成立，為這場歷時六年的規(guī)劃長跑鳴響了起跑的槍聲。上海第三機場，承載著超越一城一地的夢想，終于啟航。

它不僅是破解上?？沼蝻柡偷蔫€匙，更是長三角撬動江北發(fā)展的支點——當呼嘯的高鐵穿梭于長江兩岸，將三座機場編織成世界級航空樞紐網絡時，上海“東方大港”的羽翼將真正覆蓋江海，一個承載億級客流、驅動區(qū)域共榮的長三角空中門戶，正呼之欲出。

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