撰文| 胥 植

編輯| 王 潘

7月6日，財經(jīng)作家吳曉波——也是蔚來ET9車主，與李斌一起來到了合肥蔚來智能工廠，“想看看一輛ET9是怎么生產(chǎn)出來的”。期間吳曉波多次表示，“技術(shù)創(chuàng)新是長期主義中最難跨出的一步”，而芯片或許正是最好代表。

幾天前，李斌在微博宣布，蔚來世界模型NWM從6月底開始陸續(xù)推送到ET9、新ES6、新ET5和新ET5T上，這標志著蔚來自研的全球首顆車規(guī)級5納米智駕芯片神璣NX9031的應用性能達到設計目標。

如果說流片成功只是芯片落地的“起點”，那么軟硬件的完美適配才能稱得上“終極成功”。尤其是智駕芯片，其價值不僅只體現(xiàn)在性能和算力參數(shù)上，更在于是否能通過軟件定義硬件，實現(xiàn)從“芯片能力”到“用戶體驗”的轉(zhuǎn)化。

這意味著蔚來心中的一塊“大石”可以暫時落下了，此前蔚來“造芯”，確實背負了太多質(zhì)疑：

立項之初，外界質(zhì)疑車企自研芯片的“跨度太大”，難以打破技術(shù)壁壘，更像是“不務正業(yè)”的三分鐘熱情；

芯片開造之后，蔚來又陷入了投入與回報的“不對等”爭議，從蔚來的銷量來看，自研芯片的分攤成本可能的確高于外部采購。甚至有觀點認為蔚來的“一意孤行”，最終將拖垮這家企業(yè)，其依據(jù)是蔚來每年的高額研發(fā)投入和虧損數(shù)據(jù)；

當芯片成功流片，質(zhì)疑聲又開始轉(zhuǎn)變?yōu)樾酒摹翱煽啃浴?、“穩(wěn)定性”等實際上車效果。

從神璣NX9031芯片上車之后的表現(xiàn)來看，已經(jīng)初步實現(xiàn)了自研芯片的戰(zhàn)略目標：單顆神璣的性能相當于四顆英偉達Orin-X，是圖像效果最好的智駕芯片，功能安全達到最高等級，功耗水平也是大算力智駕芯片中最出色的，“大大提升了蔚來全新車型的安全上限和體驗上限”。

這是一場屬于“長期主義者”的攻堅戰(zhàn)勝利，也是對外界質(zhì)疑的有力回應。在神璣芯片這個全新的“引擎”拉動下，蔚來將進入“全力沖刺期”。

對于當下的新能源車行業(yè)，智駕的重要性正在持續(xù)凸顯。芯片和軟件系統(tǒng)全棧自研的蔚來，從根本上避免了軟硬件的“嫁接”，尤其是NWM和芯片的深度耦合，能同時讓硬件性能和軟件效率最大化。

神璣芯片對智駕“天花板”的提升，將助力蔚來在“下半場”的競爭中實現(xiàn)一定的“身位領(lǐng)先”。同時隨著神璣芯片的性能優(yōu)勢逐步發(fā)揮，“軟硬融合”的不斷成熟，蔚來智駕還具有更高的成長性和更快的迭代速度，這將為蔚來的“馬拉松”帶來更充沛的后程沖刺力。

更為重要的是，蔚來前期巨額投入的“深蹲起跳”效應正在顯現(xiàn)。神璣芯片上車將帶來1萬元左右的單車成本優(yōu)化，這也是蔚來向著今年第四季度實現(xiàn)盈利目標，所跨出的堅實一步。

艱難的突圍之路

事實上，外界早期對蔚來“造芯”的質(zhì)疑不無道理。作為產(chǎn)業(yè)鏈的“金字塔尖”，芯片業(yè)務的難度不僅對技術(shù)研發(fā)提出了極高要求，也是對產(chǎn)業(yè)鏈管理能力的巨大考驗：需要整合上游的EDA工具、半導體設備、材料，中游的晶圓制造，下游的封裝測試，鏈條長，流程雜。

較為典型的例證是蘋果和特斯拉，前者是從英偉達芯片到FSD芯片，后者是從英特爾芯片到M系列芯片的“轉(zhuǎn)向”。在這一過程中，兩者皆經(jīng)歷了性能不足預期、生態(tài)整合與軟件兼容困難，甚至是產(chǎn)品體驗倒退等動蕩和陣痛，這些問題經(jīng)過了多年的優(yōu)化迭代才逐漸得到解決。

處于全球科技之巔，且?guī)缀醪淮嬖诩夹g(shù)“卡脖子”困擾的巨頭公司尚且如此，更遑論芯片技術(shù)和供應鏈支撐能力都遠遠落后的中國企業(yè)，其造芯難度可想而知。

2021年，蔚來就下定決心要自研一款最先進的智能駕駛芯片。據(jù)李斌在直播中介紹，芯片設計時有三個要求：足夠高的算力與帶寬，要能在十年內(nèi)支持最先進的軟件；最高的安全標準，支持低延遲、快速響應的主被動融合智慧安全；能高效處理極端天氣、極端光線條件下的圖像。

由于設定了很高的目標，“從第一天開始就很清楚這是一條艱難的路”。因此蔚來組建了“最好最踏實的團隊”，決心走“最笨最扎實的路”，希望用“日拱一卒、久久為功”的做事方式來攻克難關(guān)。

具體來說，蔚來芯片的NPU、ISP、SOC等前后端核心技術(shù)都是完全自研的，并沒有采用“spec in、spec out”這種業(yè)界更常見的輕量化外包模式，盡管后者可以用更少的人、更低的投入，但是沒辦法完全實現(xiàn)預期目標。

蔚來做底層研發(fā)的投入比想象的要大很多，僅操作系統(tǒng)就有2萬多名人員，而據(jù)預估，研發(fā)神璣NX9031芯片的投入成本，“大概和建設1000座換電站差不多”。

對于蔚來這樣歷史底蘊還不夠深厚的公司來說，這無異于一場“豪賭”，成功則順利起飛，失敗則掉入萬丈深淵。李斌也坦承，高端SOC芯片投入大、周期長，如果失敗，前期成本全部打水漂。

2023年，在芯片前端設計完成的前夕，蔚來的一家重要合作伙伴突然決定結(jié)束中國區(qū)業(yè)務。只有熟悉高精尖技術(shù)研發(fā)和制造業(yè)的人士才知道，這是多大的毀滅性打擊，用李斌的原話來說，“當時業(yè)界很多人認為蔚來的芯片項目要完蛋了”。

但蔚來還是頂住了壓力，快速建立起自身的相關(guān)能力，最終整體進度反而比原計劃提前了至少四個月，“把壞事變成了好事”。“小作文”中的文字看起來輕描淡寫，但其中的艱辛恐怕只有親身經(jīng)歷過的人才能夠體會。

如今看來小小的一塊神璣芯片，背后是蔚來破釜沉舟的決心和一往無前的挑戰(zhàn)精神。與此相似的還有華為造芯業(yè)務，面臨著工藝瓶頸、工具受限、量產(chǎn)困難等諸多難題，任正非與余承東曾多次在公開場合表達造芯不易。

當然，高風險將帶來高回報，特斯拉和蘋果的探索已經(jīng)證明，自研芯片是科技企業(yè)構(gòu)建差異化競爭力的必經(jīng)之路。隨著神璣芯片的上車，蔚來也將迎來更多機遇。

彎道超車“新引擎”

圖靈獎得主Alan Kay曾說過，“真正認真對待軟件的人，應該自己制造硬件”。除了特斯拉和蔚來，小鵬、小米等國內(nèi)車企也均走上了自研芯片的道路。

從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，自研芯片已經(jīng)成為了頭部車企們的新一輪“軍備競賽”。

原因是多方面的。首先是自研芯片可以擺脫供應鏈依賴，掌握核心技術(shù)主動權(quán)，避免國際局勢和行業(yè)周期所帶來的穩(wěn)定性風險，這一點，國內(nèi)部分廠商開始堅持手機芯片自研正是最好例證。

其次是自研芯片進入規(guī)?；慨a(chǎn)階段后，可有效降低成本，從而持續(xù)提升整車毛利率，在充滿不確定性的市場取得一定競爭優(yōu)勢。

最重要的是芯片自研可以實現(xiàn)技術(shù)差異化，提升綜合產(chǎn)品力和用戶智駕體驗。通用型芯片能力盡管“大而全”，但也意味著其很難在單一的、個性化的功能上實現(xiàn)極致性能。

而根據(jù)企業(yè)的需求和產(chǎn)品特點所設計的自研芯片，正好能補足這一短板——當芯片與整車架構(gòu)、軟件系統(tǒng)“同出一母”，無疑會發(fā)揮出更好的1+1＞2協(xié)同作用，在大幅提升軟硬件效率的同時，還能加速功能迭代。

具體到神璣NX9031來說，這塊芯片究竟強在哪里？

作為業(yè)界首款采用5nm車規(guī)工藝制造的高階智駕芯片，領(lǐng)先工藝直接帶來了性能上“質(zhì)”的飛躍。

隨著近年來智駕技術(shù)的突飛猛進，以及大眾對智駕關(guān)注度的提升，如今智駕已經(jīng)在從“有沒有”向“好不好”進行過渡。作為智駕體驗核心“基建”之一的芯片，其算力大小直接影響智駕的感知能力、決策速度、安全冗余等表現(xiàn)，從當下行業(yè)競爭格局來看，“大算力時代”已成為不可阻擋的趨勢。

目前的通用芯片“芯皇”——英偉達Thor-U，單顆算力超過700TOPS，已經(jīng)在理想L系列換新版上進行搭載；小鵬汽車基于7nm工藝自研的圖靈AI芯片，綜合算力約750TOPS，搭載三顆芯片的小鵬G7 Ultra，總算力來到了恐怖的2200TOPS。

借助神璣芯片和世界模型的上車，近半年來在智駕領(lǐng)域進展明顯的蔚來，也有很大機會實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，在“新能源車下半場競爭就是智駕競爭”的局面中奪得先機。

當然高算力僅是明面上的領(lǐng)先之一，其背后“軟硬一體”的體系化優(yōu)勢還在不斷放大。例如簡化車輛硬件系統(tǒng)設計和生產(chǎn)流程，從而縮短生產(chǎn)交付周期。此外其更高更快的成長性，也將給蔚來智駕能力提供源源不斷的“后勁”。

總的來說，神璣芯片落地是蔚來經(jīng)歷漫長“播種期”后終于進入“收獲期”的信號，也創(chuàng)造出了最佳的“彎道超車”機會。

蔚來的“變”與“不變”

神璣芯片背后，集中折射出蔚來的“變”和“不變”——在保持“長期主義”初心的基礎上，以更靈活的細節(jié)打法應對變化中的市場。

在外界的普遍認知中，蔚來一直是一家“不動如山”的企業(yè)，而這種“長期主義”標簽，也常常讓蔚來陷入爭議旋渦。

尤其是蔚來長期堅持全棧自研，一直是廣受質(zhì)疑的點，被認為投入大、見效慢，極易陷入資金鏈斷裂風險。這很大一部分原因來自市場過于關(guān)注短期銷量和盈虧等“一時一地之得失”。

實際上，蔚來的戰(zhàn)略路線是一個“磨刀不誤砍柴工”的底層邏輯，這和其他公司有很大不同，其堅持選擇走最難的那條路，就如同運動員們常常在訓練中綁上腿部沙袋一樣——前期的負重前行，是為了決賽階段的輕盈。

這種堅持體現(xiàn)在很多方面。例如換電系統(tǒng)，從誕生之初就不被看好，雖然如今已經(jīng)在全國鋪設了三千多座，仍然沒有建立統(tǒng)一的市場共識。但蔚來從來沒有過半點動搖，即便是2019年的“至暗時刻”，蔚來依然沒有停止建換電站的步伐。

在直播中與李斌對談時，吳曉波提到，“長期主義”首先是要選擇一條正確的路，然后就是堅持朝著這個方向前進，后者其實比前者的難度更大。

可以說，這種“固執(zhí)”的基因已經(jīng)深入蔚來的血脈，而這正是蔚來能夠始終堅定造芯，并最終取得成功的先決條件。

而以神璣芯片為起點，我們會發(fā)現(xiàn)蔚來在企業(yè)升級和技術(shù)創(chuàng)新的路上也開始不斷“變化”。

這一方面體現(xiàn)在組織架構(gòu)的優(yōu)化和與時俱進的打法改善，如同李斌所說，“長期主義不是做不好短期執(zhí)行的借口”。因此在幾個月前的輿論風暴后，蔚來開始大刀闊斧、由上而下地重新梳理人員架構(gòu)，以“基本經(jīng)營單位”為核心，清退或砍掉不合時宜的人員和業(yè)務。從近兩個月的成效來看，包括樂道在內(nèi)的蔚來全系銷量開始回升。

這種“變”，也體現(xiàn)在蔚來“護城河”的迭代上。今年上海車展，李斌首次提出了智能電動汽車的“新三大件”——智駕芯片、全域操作系統(tǒng)和智能底盤，認為這三大核心技術(shù)決定了智能汽車的體驗上限和安全上限。

多個行業(yè)的案例已經(jīng)證明了“創(chuàng)新+耐心”才是高質(zhì)量和持續(xù)發(fā)展的根基。例如早期的智能手機市場，眾多依靠模仿復制的手機企業(yè)曾紅極一時，但最終在時代浪潮中漸漸退出歷史舞臺；再比如游戲，“洗IP”、“換皮”、“批量出?！痹切袠I(yè)常態(tài)，直到《黑神話：悟空》的出世，3A大作這一中國游戲的空白地帶才得以終結(jié)。

當下國內(nèi)汽車市場一片“紅?！钡睦Ь?，也需要更多的企業(yè)去共同打破：最終的賽場應該是全球而非國內(nèi)，只有中國汽車真正“走出去”，整個中國汽車產(chǎn)業(yè)才會迎來新生。

一個扎心的數(shù)據(jù)是，2024年豐田的凈利潤約為2376億元人民幣，根據(jù)國海證券研報，同年中國汽車行業(yè)的歸母凈利潤約為1414億元。豐田一家汽車賺的錢，比整個中國車企加起來還要多。

而想要真正改變世界對中國汽車的認知，首先需要擺脫價格戰(zhàn)、營銷噱頭等低質(zhì)量“內(nèi)卷”，跳出“跟隨者”框架，如同蔚來一樣去卷技術(shù)、卷創(chuàng)新，最終在芯片等自主核心科技上建立“護城河”。

在直播中，吳曉波提到，中國市場是全世界最大的一個健身房，必須要卷一下，但是要看卷什么東西。卷技術(shù)、卷品質(zhì)的蔚來是“向上卷”，而一些卷價格的企業(yè)則是“向下卷”，就會發(fā)生充電寶之類的事件。

李斌也回應，忽略產(chǎn)品品質(zhì)是走不遠的，這也是為什么蔚來能在高端純電市場有超過40%份額，為什么能在長三角等消費領(lǐng)先的區(qū)域賣得非常好，“重視品質(zhì)、重視技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)最終會被消費者認可”。

蔚來還在路上，這場馬拉松也遠沒到結(jié)束的時候。但隨著蔚來創(chuàng)新技術(shù)進入“開花結(jié)果”階段，同時正值蔚來的“產(chǎn)品大年”，拐點已經(jīng)逐漸出現(xiàn)，而蔚來接下來的“爬坡”之路，也無疑會輕松一些。

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