2025年6月24日，英特爾正式關(guān)閉旗下汽車業(yè)務(wù)部門，并裁撤該部門絕大多數(shù)員工。這標(biāo)志著自2017年以153億美元天價(jià)收購Mobileye后，曾經(jīng)的"汽車野心"在八年后畫上了一個(gè)充滿遺憾的句號(hào)。

新任CEO陳立武在四月的裁員預(yù)警成為現(xiàn)實(shí)，不僅汽車業(yè)務(wù)被裁撤，制造部門也將從7月起裁員20%，營銷職能更是整體外包。

這一系列動(dòng)作背后，是英特爾面對(duì)激烈競爭時(shí)不得已的戰(zhàn)略收縮。

收購??Mobileye：伏筆的回溯??

時(shí)間回到2017年，彼時(shí)英特爾豪擲153億美元將Mobileye收入囊中，震動(dòng)業(yè)界。當(dāng)時(shí)，Mobileye在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）視覺芯片領(lǐng)域已是隱形的王者，Eye-Q系列芯片裝車量遙遙領(lǐng)先。

英特爾的設(shè)想是把Mobileye頂尖的感知能力，與自家在計(jì)算、5G、云計(jì)算領(lǐng)域的深厚積累相互結(jié)合，最終打造自動(dòng)駕駛的"端到端"解決方案。

愿景雖好，現(xiàn)實(shí)卻骨感。被收購后的Mobileye，技術(shù)確實(shí)在進(jìn)步，新一代芯片性能更強(qiáng)，但它堅(jiān)持的"芯片+感知算法"打包模式，在汽車行業(yè)擁抱"開放平臺(tái)、軟硬解耦"的大潮中，顯得越來越格格不入。

相比之下，英偉達(dá)抓住了這個(gè)趨勢，憑借開放的DRIVE平臺(tái)和強(qiáng)大的AI算力，迅速俘獲了一大批車企客戶，不斷蠶食Mobileye的地盤。

更棘手的是，Mobileye與英特爾內(nèi)部其他汽車業(yè)務(wù)——比如用CPU、FPGA做座艙和網(wǎng)關(guān)，都沒能擦出強(qiáng)烈的協(xié)同火花。

這種戰(zhàn)略差異和整合難題，最終在2022年把英特爾推向了關(guān)鍵抉擇：讓Mobileye獨(dú)立上市。這次操作表面看是資本運(yùn)作，實(shí)則已為英特爾整體汽車戰(zhàn)略的收縮埋下伏筆。

Mobileye單飛后，其技術(shù)路線和客戶策略自然與英特爾主體汽車業(yè)務(wù)（小型車芯片、軟件定義汽車平臺(tái)等）漸行漸遠(yuǎn)，資源共享變得困難。英特爾也開始悄然調(diào)整角色，重心轉(zhuǎn)向?yàn)镸obileye提供底層芯片代工支持，而非親自下場搏殺。

英特爾汽車業(yè)務(wù)：一場遲到的追趕

即便在Mobileye獨(dú)立后，英特爾自己也沒完全放棄汽車芯片的野心。

2024年初，它高調(diào)宣布向汽車領(lǐng)域注入人工智能能力，推出了"人工智能增強(qiáng)型、軟件定義汽車系統(tǒng)芯片（SDV SoC）"，還成功拉來了吉利旗下高端電動(dòng)品牌極氪這樣的客戶捧場。

同時(shí)，英特爾出手收購了專注電動(dòng)汽車能源管理芯片的Silicon Mobility公司，試圖補(bǔ)齊電動(dòng)化領(lǐng)域的短板。

乍一看，英特爾的汽車版圖挺齊全：首先，軟件定義汽車平臺(tái)提供開放架構(gòu)和全流程開發(fā)工具；其次，自適應(yīng)控制單元（ACU U310）整合電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)關(guān)鍵控制；最后，汽車顯卡瞄準(zhǔn)下一代智能座艙對(duì)圖形和多屏交互的需求。

但當(dāng)英特爾在2024年卯足勁入場時(shí)，其實(shí)市場早已被瓜分。高通的驍龍座艙平臺(tái)，靠著在手機(jī)界的霸主地位，幾乎成了高端智能汽車的"標(biāo)配"，包括新勢力車企和傳統(tǒng)豪牌都是高通的用戶。

而英偉達(dá)的Orin芯片則牢牢占據(jù)了高階自動(dòng)駕駛算力的高地，客戶名單里奔馳、沃爾沃、小鵬、理想等赫然在列。

英特爾作為后來者，沒有先發(fā)優(yōu)勢，更缺乏裝機(jī)量支撐，處境尷尬。更致命的是，其汽車SoC在關(guān)鍵的AI算力密度和能效比上，比起英偉達(dá)、高通的同期產(chǎn)品，并未展現(xiàn)出碾壓性的實(shí)力。它在消費(fèi)市場表現(xiàn)掙扎的Arc顯卡，也讓業(yè)界對(duì)其車規(guī)級(jí)產(chǎn)品的成熟度和可靠性捏了把汗。

當(dāng)然，汽車芯片的競爭遠(yuǎn)不止硬件，軟件生態(tài)和開發(fā)者社區(qū)更是護(hù)城河。

高通、英偉達(dá)在汽車軟件工具鏈、中間件支持和合作伙伴生態(tài)上砸下重金，積累深厚。而英特爾作為追趕者，構(gòu)建自己的生態(tài)圈需要持續(xù)燒錢和足夠耐心，但市場很難再留給它的時(shí)間和空間。

錢沒花在刀口上，路也走岔了??

英特爾汽車業(yè)務(wù)從躊躇滿志到黯然離場，Mobileye從被寄予厚望到獨(dú)立單飛，背后其反映出英特爾的資源錯(cuò)配和戰(zhàn)略搖擺。

在收購Mobileye后，英特爾冰沒能有效揉合Mobileye的感知優(yōu)勢與自身在通用計(jì)算、連接、云計(jì)算的長處，形成合力去對(duì)抗英偉達(dá)、高通兇猛的平臺(tái)化攻勢。

同時(shí)，Mobileye在ADAS市場積累的成功經(jīng)驗(yàn)，也沒能有效輸血給英特爾拓展座艙、網(wǎng)關(guān)、中央計(jì)算這些增長迅猛的新市場。

在Mobileye獨(dú)立已成定局后，英特爾依然選擇雙線作戰(zhàn)，投入資源開發(fā)自己的汽車SoC、座艙顯卡等產(chǎn)品。這不僅與已成為"代工客戶"的Mobileye在潛在客戶上形成內(nèi)部競爭。

更致命的是，當(dāng)核心的PC和數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)不斷被AMD、英偉達(dá)挑戰(zhàn)時(shí)，這種分散資源的行為無異于自縛手腳。

最后，英特爾可能還低估了汽車行業(yè)的壁壘。汽車芯片對(duì)功能安全、超長生命周期支持、極端環(huán)境下的可靠性、以及與復(fù)雜整車電子系統(tǒng)的深度集成要求極高，遠(yuǎn)非消費(fèi)電子或服務(wù)器芯片的經(jīng)驗(yàn)可以簡單復(fù)制。

如今，英特爾新CEO陳立武上任后的大刀闊斧，直接導(dǎo)火索還英特爾慘淡的業(yè)績：銷售額下滑，盈利能力告急……在半導(dǎo)體行業(yè)廝殺慘烈的背景下，持續(xù)燒錢供養(yǎng)一個(gè)非核心業(yè)務(wù)已經(jīng)對(duì)投資者越來越難以交代。

如此來看，關(guān)停汽車業(yè)務(wù)只是時(shí)間問題罷了。