英偉達(dá)在CES2026期間沒有發(fā)布新的GeForce顯卡，而是推出了一個(gè)超級(jí)AI計(jì)算機(jī) Rubin 平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)由六款全新設(shè)計(jì)的芯片組成，從而將推理 token 成本最高降至 NVIDIA Blackwell 平臺(tái)的十分之一，并在 MoE 模型訓(xùn)練中使用的GPU數(shù)量?jī)H為Blackwell 平臺(tái)的四分之一。

簡(jiǎn)單來說，Rubin 平臺(tái)是一個(gè)可以擴(kuò)展的高效超級(jí)AI計(jì)算機(jī)矩陣，可以提供更大的算力和效率來訓(xùn)練AI模型和推理。可以看出，英偉達(dá)因?yàn)樵贏I硬件上實(shí)在收益太高，已經(jīng)暫時(shí)將消費(fèi)級(jí)市場(chǎng)的需求放到一邊，全力滿足指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)的AI大模型市場(chǎng)的需求。

盡管沒有了新款GeForce，但英偉達(dá)對(duì)于C端芯片的銷售卻有“曲線進(jìn)攻”的思路。這次CES上，英偉達(dá)宣布正式開源NVIDIA Alpamayo 系列 AI 模型、仿真工具及數(shù)據(jù)集。英偉達(dá)CEO黃仁勛稱其為“世界上首款能思考、能推理的自動(dòng)駕駛汽車AI”。

這一消息看上去不起眼，但各方對(duì)這件事情的認(rèn)知卻呈現(xiàn)兩極分化的。

一方觀點(diǎn)認(rèn)為，這一舉動(dòng)或許將改變目前傳統(tǒng)車企或小規(guī)模車企在智駕研發(fā)上的落后局面，也可能大幅削弱在智駕領(lǐng)域投入重金的新勢(shì)力車企的技術(shù)壁壘。。比如怒喵科技的李楠就在微博上寫到：“中國(guó)各種小品牌和歐日落后汽油車品牌的春天來了。估計(jì)很快自動(dòng)駕駛的能力通過購買英偉達(dá)芯片可以簡(jiǎn)單地提升到一個(gè)很高的水平上。”

不過也有從事智能駕駛的研究人員表示英偉達(dá)這次開源并沒有什么特別的，至少業(yè)內(nèi)并沒有覺得這是一件很大的事情。就連馬斯克也坦言：“我并沒有為此失眠，而是真心希望他們成功?！?/p>

那么英偉達(dá)開源VLA大模型到底會(huì)對(duì)汽車行業(yè)有什么影響呢？短期來看或許沒有太多變化，但是我們認(rèn)為長(zhǎng)期而言，英偉達(dá)的野心或許就是在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域再造一個(gè)CUDA生態(tài)。

01

Alpamayo系列，不止于開源模型

這次英偉達(dá)發(fā)布的Alpamayo 系列AI模型其實(shí)就是一個(gè)VLA模型，但是官方稱為“開源視覺-語言-動(dòng)作推理模型 (Reasoning VLA)”，也就是更注重于“推理”。和傳統(tǒng)端到端或者其他VLA的區(qū)別在于，英偉達(dá)認(rèn)為新系統(tǒng)能夠逐步推演罕見或全新場(chǎng)景，提升駕駛能力和可解釋性，這對(duì)構(gòu)建智能汽車的安全信任體系至關(guān)重要。

英偉達(dá)官方新聞表示，Alpamayo 1是業(yè)界首款面向輔助駕駛研究社區(qū)設(shè)計(jì)的思維鏈 VLA 推理模型，該模型基于100億（10B）參數(shù)架構(gòu)，通過視頻輸入生成行駛軌跡，同時(shí)給出推理思路，能夠清晰展示每項(xiàng)決策背后的邏輯。英偉達(dá)還表示，開發(fā)者既可以把這款模型調(diào)整為更精簡(jiǎn)的運(yùn)行時(shí)模型部署于車端，也可將其作為輔助駕駛的基礎(chǔ)架構(gòu)，構(gòu)建諸如基于推理的評(píng)估器和自動(dòng)標(biāo)注系統(tǒng)等開發(fā)工具。

實(shí)際上，英偉達(dá)這次發(fā)布開源 AI 模型的消息并不意外，之前已經(jīng)有消息說英偉達(dá)在做VLA模型，畢竟現(xiàn)在負(fù)責(zé)這事的吳新宙就是之前小鵬智駕負(fù)責(zé)人。只是沒有想到的是，英偉達(dá)這次不僅僅是開放了基座模型，更將整個(gè)工具鏈都做了開源，甚至提供了駕駛數(shù)據(jù)集。

此外，英偉達(dá)還開源了AlpaSim 和物理 AI 開放數(shù)據(jù)集，前者是一款面向高保真輔助駕駛開發(fā)、完全開源的端到端仿真框架，后者是英偉達(dá)提供的包含超過1700小時(shí)駕駛數(shù)據(jù)的多元化、大規(guī)模輔助駕駛開放數(shù)據(jù)集。

換句話說，Alpamayo 不是單純的基座模型，而是將開源模型、仿真框架與數(shù)據(jù)集三大支柱整合為統(tǒng)一開放的生態(tài)系統(tǒng)，為開發(fā)具備感知、推理與類人決策能力的車輛提供了支持。而在英偉達(dá)開源之后，任何汽車開發(fā)者或研究團(tuán)隊(duì)均可在此基礎(chǔ)上進(jìn)行研發(fā)，讓開發(fā)者能夠進(jìn)行模型調(diào)優(yōu)、蒸餾和測(cè)試，從而提升自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性、魯棒性與可擴(kuò)展性。

與此同時(shí)，英偉達(dá)也透露，該系列的后續(xù)模型將具備更大的參數(shù)規(guī)模、更精細(xì)的推理能力、更靈活的輸入輸出方式以及更豐富的商用選項(xiàng)。因此，Alpamayo 1只是一個(gè)開始，讓英偉達(dá)能夠先給行業(yè)一個(gè)“體驗(yàn)版”，之后再通過不斷迭代來完善整個(gè)模型。

02

以開源構(gòu)建生態(tài)鎖定硬件

為什么英偉達(dá)要開源一個(gè)基座模型和工具鏈？

從英偉達(dá)自身的角度來說，既然已為自動(dòng)駕駛需求設(shè)計(jì)了Orin系列和Thor系列芯片，也做了NVIDIA DRIVE Hyperion端到端自動(dòng)駕駛平臺(tái)，那么提供一個(gè)基座大模型也是順理成章。本質(zhì)上，這仍是英偉達(dá)為穩(wěn)固自身智駕芯片生態(tài)的布局——Alpamayo 系列模型著重強(qiáng)調(diào)與 Thor 芯片的協(xié)同適配，只要用了英偉達(dá)的開源VLA大模型，就綁定了Thor的芯片生態(tài)，也就是給英偉達(dá)創(chuàng)造收益。

這就好像當(dāng)初英偉達(dá)顯卡可以進(jìn)行并行計(jì)算之后，迅速著手開發(fā)CUDA這套并行計(jì)算平臺(tái)和編程模型框架，來幫助硬件實(shí)現(xiàn)能力倍增。

有了英偉達(dá)開源 Alpamayo 系列AI模型與工具，就意味著使用英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片的車企，幾乎可以從零開始構(gòu)建一個(gè)自動(dòng)駕駛工程團(tuán)隊(duì)，利用英偉達(dá)提供的開發(fā)工具可以迅速構(gòu)建一個(gè)60分水準(zhǔn)的智能輔助駕駛系統(tǒng)。因?yàn)橛辛苏组_發(fā)工具和基座模型，也可以讓車企們?cè)谟布用鎴?jiān)定地選擇英偉達(dá)，至少使用英偉達(dá)芯片就意味著不會(huì)在智駕領(lǐng)域“受制于人”。

因此，英偉達(dá)開源自動(dòng)駕駛基座模型，再加上已有的自動(dòng)駕駛芯片、端到端自動(dòng)駕駛平臺(tái)，本質(zhì)上是構(gòu)建了一個(gè)完整生態(tài)，以此來銷售自己的芯片硬件，盡可能讓自動(dòng)駕駛領(lǐng)域形成“CUDA模式”。

這就類似于當(dāng)年蘋果在iOS上開放APP生態(tài)，打造了自己的開發(fā)工具鏈，英偉達(dá)也同樣只提供了工具，上層的應(yīng)用開發(fā)還是交給任意第三方，從而構(gòu)建出強(qiáng)大的生態(tài)護(hù)城河，只要綁定了英偉達(dá)的開發(fā)生態(tài)就很難脫離。這是在CUDA生態(tài)建立之后已經(jīng)驗(yàn)證過的成功經(jīng)驗(yàn)，“生態(tài)體系正”是英偉達(dá)在AI基建領(lǐng)域如此強(qiáng)勢(shì)的本質(zhì)原因。

而且從全球車企集團(tuán)的視角而言，英偉達(dá)打造的開源生態(tài)鏈對(duì)于全球傳統(tǒng)車企來說無疑是一個(gè)好消息。

眾所周知，傳統(tǒng)車企目前受到了兩方面的沖擊：一是特斯拉帶來的智能電動(dòng)車沖擊，尤其是特斯拉FSD自動(dòng)駕駛讓傳統(tǒng)車企幾乎沒有辦法追趕，無論是數(shù)據(jù)積累還是開發(fā)經(jīng)驗(yàn)都猶如天塹，好在特斯拉規(guī)模量不大，還是純電動(dòng)產(chǎn)品，對(duì)大部分消費(fèi)者影響不大。另一個(gè)更大的沖擊則是中國(guó)車企在智能化，尤其是智能駕駛上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，讓大多數(shù)還只有L2+輔助駕駛的傳統(tǒng)車企陷入了“輿論戰(zhàn)”，讓品牌價(jià)值大幅下降。

之所以傳統(tǒng)車企沒有辦法在智駕領(lǐng)域趕上中國(guó)車企，最核心的原因是它們沒有智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，之前L2輔助駕駛也主要依靠第三方，現(xiàn)在連博世、大陸電子這些都無法提供的時(shí)候，傳統(tǒng)車企就完全沒有辦法和中國(guó)車企競(jìng)爭(zhēng)。

現(xiàn)在隨著英偉達(dá)提供了全棧的開發(fā)能力，傳統(tǒng)車企迅速投入了英偉達(dá)的懷抱。這次英偉達(dá)發(fā)布Alpamayo時(shí)就指出，Lucid、捷豹路虎、Uber 和伯克利 DeepDrive 都表現(xiàn)出了極大的興趣。而最為重磅的一個(gè)合作伙伴則是奔馳——黃仁勛演示視頻上使用的就是奔馳的車型，并且還表示首款搭載Aplpamoya的車型就是奔馳CLA，計(jì)劃于2026年一季度在美國(guó)上路測(cè)試。

如果奔馳CLA順利推進(jìn)英偉達(dá)Alpamayo落地的話，則意味著奔馳與中國(guó)車企在智能駕駛領(lǐng)域的差距將幾乎抹平，而且考慮到英偉達(dá)強(qiáng)大的數(shù)據(jù)資源和迭代能力，到了2027年、2028年這個(gè)節(jié)點(diǎn)，奔馳這樣的傳統(tǒng)車企集團(tuán)甚至可能在智能駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置。

某種角度來說，擁抱英偉達(dá)相當(dāng)于在 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“一步登天”，而且無需承擔(dān)額外的沉沒成本。

03

新勢(shì)力車企的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

如果說這次英偉達(dá)開源自動(dòng)駕駛AI大模型對(duì)于傳統(tǒng)車企是“喜訊”，那么對(duì)那些在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投入了巨大研發(fā)成本和資源的中國(guó)新勢(shì)力車企而言，那就是喜憂參半了。

首先，英偉達(dá)選擇VLA和強(qiáng)化學(xué)習(xí)的路徑，證明了VLA路線的正確性。對(duì)于選擇了VLA路線的新勢(shì)力車企來說至少后續(xù)投入上就不會(huì)糾結(jié)了，后面大家比拼的主要是模型的細(xì)微調(diào)整和訓(xùn)練能力。

同時(shí)，對(duì)于自研VLA的新勢(shì)力和供應(yīng)商來說，英偉達(dá)開源了VLA之后，肯定有一部分經(jīng)驗(yàn)是可以借鑒的。之前不管是理想、小鵬，還是現(xiàn)在的地平線，其實(shí)選擇VLA路線更多是在“猜測(cè)”特斯拉FSD V14的做法，現(xiàn)在有了英偉達(dá)的資源加持，那么大家可以確認(rèn)VLA技術(shù)路線是可以跑通的，這是一個(gè)莫大的鼓舞。

此外，目前仍有不少新勢(shì)力車企及技術(shù)供應(yīng)商選擇英偉達(dá)的硬件方案，包括理想、小米、極氪、智己等車企，以及 Momenta、小馬智行等供應(yīng)商，特別是理想、小米、極氪和Momenta的裝車量都很大。所以英偉達(dá)開源VLA其實(shí)給這些企業(yè)提供了一條更清晰、可維護(hù)的技術(shù)路線，至少對(duì)保有車型的智駕能力進(jìn)行了兜底。

而且對(duì)于現(xiàn)在很多車企之間糾結(jié)的“營(yíng)銷話術(shù)”問題，究竟是一段式端到端、VLA還是世界模型，英偉達(dá)此次將其定義為“VLA 推理大模型”，基本上為該技術(shù)路線的命名做了“一錘定音”，畢竟英偉達(dá)的營(yíng)銷影響力還是比車企自己“生造詞”更具效果。

而憂慮之處在于，隨著英偉達(dá)開源VLA基座模型，也就意味著VLA路線路線的技術(shù)門檻幾乎消失。之前理想、小鵬在VLA上的透露與選擇帶來的先發(fā)優(yōu)勢(shì)被迅速拉平，甚至很多第三方供應(yīng)商也可以很快突破VLA的技術(shù)壁壘。

簡(jiǎn)單來說，新勢(shì)力在智駕上的先發(fā)優(yōu)勢(shì)在英偉達(dá)開源Alpamayo 之后就不存在了。

當(dāng)然，英偉達(dá)也強(qiáng)調(diào)，Alpamayo 并不是直接部署于車端的模型，而是作為大規(guī)模教師模型，提供給開發(fā)者調(diào)優(yōu)、蒸餾，成為其完整輔助駕駛技術(shù)棧的核心基礎(chǔ)。換句話說，這是一個(gè)云端大模型，具體的強(qiáng)化學(xué)習(xí)和蒸餾還需要第三方團(tuán)隊(duì)自己去處理，而不是一個(gè)上手即用又或者現(xiàn)成的版本。

更關(guān)鍵的是，現(xiàn)在英偉達(dá)能夠提供的訓(xùn)練數(shù)據(jù)也就是1700個(gè)小時(shí)左右，對(duì)于訓(xùn)練來說尚不夠充分，而且這些數(shù)據(jù)的歸屬和分類也還不清楚。比如要用到中國(guó)道路的模型，可能更多大量本土數(shù)據(jù)支撐，那么英偉達(dá)提供的樣本數(shù)據(jù)集也就只能達(dá)到一個(gè)及格水平，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企憑借在中國(guó)道路環(huán)境數(shù)據(jù)上的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)仍可保持體驗(yàn)上的優(yōu)勢(shì)。

此外，英偉達(dá)Alpamayo 1的參數(shù)量只有100億規(guī)模，也就是10B模型，而小鵬汽車的第一代VLA云端模型是720億參數(shù)量，理想汽車則是320億參數(shù)量，都是數(shù)倍于英偉達(dá)目前開源的VLA模型參數(shù)量。

同時(shí)也要注意到，英偉達(dá)這次選擇開源VLA大模型，或許也是對(duì)中國(guó)智駕企業(yè)Momenta、地平線的一次“警告”。

地平線之前推出HSD智駕方案，就是基于地平線的征程6系列芯片和自己的物理AI基座模型來做的，并且地平線也提供交鑰匙和合作伙伴模式。除了沒有開源之外，地平線可以說是做到了Tier2、Tier1乃至Tier 0.5的所有工作。一旦地平線的模式被中國(guó)車企認(rèn)可，勢(shì)必將影響英偉達(dá)在中國(guó)智駕芯片市場(chǎng)的份額。。

Momenta則是英偉達(dá)的另一個(gè)目標(biāo)。雖然Momenta之前采用單顆Orin X做出了很不錯(cuò)的智駕方案，但Momenta后續(xù)會(huì)和高通展開合作，包括在高通的8650、8797等芯片上做出強(qiáng)化學(xué)習(xí)的版本，相當(dāng)于也給中國(guó)車企提供了一個(gè)高性價(jià)比的方案選擇。同時(shí)，Momenta后續(xù)也有自研芯片的計(jì)劃，一旦轉(zhuǎn)向使用自研芯片，英偉達(dá)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的合作伙伴又將少一個(gè)。

所以，英偉達(dá)現(xiàn)在選擇開源VLA大模型，第一是可以扶持其他供應(yīng)商直接做出VLA方案給車企選擇；第二是可以讓已經(jīng)用上了英偉達(dá)芯片的車企能夠堅(jiān)持選擇英偉達(dá)，即便是沒有第三方的情況下，也能幫助車企快速自建團(tuán)隊(duì)并沿用英偉達(dá)方案。對(duì)車企來說，一次選擇、長(zhǎng)期受用，同時(shí)也不至于受制于人，無疑是成本最小的路徑。

最后需要指出的是，盡管英偉達(dá)這次開源VLA大模型的所有邏輯都很通順，而且也能夠說服車企，可最大的問題是，對(duì)中國(guó)車企而言，選擇英偉達(dá)或許并不是最好的選擇。盡管英偉達(dá)目前已被允許向中國(guó)企業(yè)出售 H200 芯片，但在中美芯片競(jìng)爭(zhēng)的大背景下，中國(guó)車企選擇英偉達(dá)的硬件方案，仍面臨供應(yīng)鏈、政策變動(dòng)等潛在的不確定性。

更何況，如果車企把AI能力視作如同傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱一樣的核心技術(shù)，那么自研芯片和自主可控，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看仍會(huì)優(yōu)于依賴英偉達(dá)。