日前，豐田發(fā)布了2025財(cái)年財(cái)報(bào)。

財(cái)報(bào)顯示，從2024年4月到2025年3月，豐田實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入48.04萬億日元（約人民幣2.4萬億元），相較于上一個財(cái)年的45.1萬億日元（約人民幣2.3萬億元），同比增長6.5%；實(shí)現(xiàn)凈利潤4.77萬億日元（約人民幣2364億元），相較于上一財(cái)年的4.94萬億日元（約人民幣2470億元），同比下滑3.6%。

營業(yè)利潤率10%，超過了大眾集團(tuán)（5.9%）和特斯拉（7.2%）。當(dāng)然，也超過了國內(nèi)“最賺錢”的比亞迪（5.2%）和“最會賺錢”的長城（6.3%）。

毋庸置疑的全球霸主

在國內(nèi)市場，無論銷量還是聲量，比亞迪都對豐田呈現(xiàn)出絕對碾壓之勢。但從全球的總營收和凈利潤來看，比亞迪和豐田的差距還相當(dāng)遙遠(yuǎn)。

2024年，比亞迪營收為人民幣7771億，不到豐田三分之一；凈利潤402.5億，僅為豐田六分之一。

所以，無論迪粉們在國內(nèi)如何狂歡，一時(shí)無法改變的事實(shí)是，現(xiàn)階段豐田仍舊是大爺，比亞迪，則仍像個小學(xué)生。

另有媒體統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)七家主要的車企集團(tuán)，比亞迪、上汽、廣汽、吉利、長城、北汽和長安，2024年的營收分別是人民幣7771億、6275.9億、1067.98億、2402億、2021.95億、1925億和1597.3億元，加在一起，方勉強(qiáng)能和豐田一戰(zhàn)；而在凈利潤方面，七家分別是402.5億、16.7億、8.24億、166億、126.92億、9.56億和73.21億元，加在一起，也只有豐田的三分之一。

事實(shí)上，這幾年國內(nèi)車市持續(xù)不斷的價(jià)格戰(zhàn)，已經(jīng)導(dǎo)致整個業(yè)態(tài)疲憊不堪，利潤率急轉(zhuǎn)直下。

據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)，從2020年到2024年，我國汽車產(chǎn)銷屢創(chuàng)新高，行業(yè)利潤率卻分別只有6.2%、6.1%、5.7%、5.0%、4.3%，今年一季度進(jìn)一步降到3.9%。遠(yuǎn)低于工業(yè)企業(yè)利潤率5.39%的平均水平。

可見，中國品牌挾著新能源車優(yōu)勢，在不斷擠壓豐田、大眾等跨國車企份額的同時(shí)，也讓整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈承受巨大的生存壓力。減薪、裁員、退網(wǎng)、倒閉......一系列事件讓越來越多行業(yè)人士開始擔(dān)憂。

聚焦在國內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)，到底給我們帶來了什么？

而與其他的全球巨頭相比，豐田也依舊是YYDS！

大眾集團(tuán)方面，2024年總營收3247億歐元，約合人民幣2.55萬億元；營業(yè)利潤191億歐元，約合人民幣1502.87億元。

現(xiàn)代起亞方面，2024年總營收282.65萬億韓元，約合人民幣1.41萬億元；營業(yè)利潤26.87萬億韓元，約合人民幣1344億元；凈利潤22.99萬億韓元，約合人民幣1214億元。

Stellantis集團(tuán)方面，2024年總營收1569億歐元，約合人民幣1.2萬億元；凈利潤55億歐元，約合人民幣419.19億元，調(diào)整后營業(yè)利潤86億歐元，約合人民幣655.47億元。

毫無疑問，賺錢方面豐田絕對首屈一指，并且，這一地位它維持了好多年。

2024年，豐田全球銷量1082.148萬輛，雖然同比下滑3.7%，但比大眾集團(tuán)多整整100萬輛，連續(xù)5年位居全球第一。

難以掩蓋的長遠(yuǎn)隱憂

只不過，作為全球霸主，豐田的“煩惱”也很清晰。

短期的，是美國出臺的新關(guān)稅政策以及日元對美元升值的影響，將對豐田下一個財(cái)年業(yè)績造成重大沖擊。

由于美國是豐田全球最重要的市場之一（2024年銷量占比23%）。據(jù)豐田預(yù)計(jì)，新關(guān)稅政策將導(dǎo)致其今年僅4-5月?lián)p失營業(yè)利潤達(dá)1800億日元（約人民幣90億元）。另一方面，為了應(yīng)對美國關(guān)稅所帶來的沖擊，日本政府一直在努力維持日元匯率走強(qiáng)。但匯率每提升1日元，豐田全年利潤就將下滑500億日元。

這種雙重壓力下，豐田預(yù)計(jì)2026財(cái)年?duì)I業(yè)利潤將下滑至3.8萬億日元（約人民幣1900億元）；凈利潤3.1萬億日元（約人民幣1550億元），較2025財(cái)年下滑34.9%。

長期的，豐田也陷入了大公司“船大難掉頭”的困境。

作為全球最主要的油電混動技術(shù)和氫能源技術(shù)支持者，豐田在插混和純電技術(shù)方面表現(xiàn)平庸。

當(dāng)美國的特斯拉、通用，歐洲的大眾、Stellantis、雷諾，以及中國的比亞迪、吉利、奇瑞等，統(tǒng)統(tǒng)投向純電/插混的陣營時(shí)，豐田與本田等日本車企，便成了牌桌上的異類。

2025財(cái)年，豐田全球純電動汽車銷量僅為14.45萬輛，占其總銷量的1%左右。2026財(cái)年，它的目標(biāo)是將這個數(shù)字提升至31萬輛，同比增加113.8%。另將PHEV銷量從16.1萬輛提升至20.9萬輛，同比增加29.8%。

只不過，截至目前，除了中國市場憑借合資公司團(tuán)隊(duì)和本地化供應(yīng)鏈，推出了一些相對亮眼的產(chǎn)品，比如廣汽豐田鉑智3X，豐田在全球幾乎沒有一款拿得出手的純電或插混產(chǎn)品，尤其缺少像大眾ID系列那樣的全球車型。

隨著全球碳排放政策不斷收緊，燃油車的黃金時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，近幾年日本不斷爆發(fā)的造假丑聞，可以被視為傳統(tǒng)汽車工業(yè)衰落的標(biāo)志。同時(shí)，新能源車在全球車市的競爭雖然沒有像中國市場那樣劇烈，但也將會不斷升級。

這樣的時(shí)代變化，給豐田的未來帶來了不確定性。