汽車行業(yè)正在經(jīng)歷巨變，電動(dòng)汽車的崛起顛覆了許多傳統(tǒng)車企長久以來所依賴的行業(yè)基礎(chǔ)。在電動(dòng)汽車銷量節(jié)節(jié)攀升的趨勢之下，車企亟需抓住機(jī)會(huì)，為打造具備盈利能力且成功的電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)打下基礎(chǔ)。

車企之困：如何跨越電動(dòng)汽車盈利瓶頸？

隨著全球各個(gè)市場電動(dòng)汽車滲透率的上升，電動(dòng)汽車在車企業(yè)務(wù)中的地位愈發(fā)重要。疫情影響雖導(dǎo)致輕型車年銷量同比下降14%，但純電動(dòng)汽車和插電混動(dòng)汽車的銷量卻增長了42%。研究機(jī)構(gòu)——麥肯錫對于電動(dòng)汽車盈利能力的觀點(diǎn)綜合為以下六點(diǎn)：

第一，電動(dòng)汽車市場滲透率持續(xù)加深，但許多車型的盈利能力依然較差，導(dǎo)致市場普遍認(rèn)為電動(dòng)汽車難以實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)。麥肯錫分析結(jié)論顯示，雖然多數(shù)傳統(tǒng)車企目前盈利水平較低，若干造車新勢力或全身心投入電動(dòng)汽車賽道的傳統(tǒng)車企已在電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)上實(shí)現(xiàn)較高毛利，某外資新勢力能實(shí)現(xiàn)較高的凈利潤。

而這些企業(yè)的共同點(diǎn)在于獨(dú)辟蹊徑，即：在關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行前瞻性的自產(chǎn)或外購決策，并通過創(chuàng)新型業(yè)務(wù)解鎖更多營收來源。

第二，價(jià)格壓力雖然會(huì)一直存在，但電動(dòng)汽車的盈利能力有望得到提升。按照目前趨勢，2030年電動(dòng)汽車的利潤水平預(yù)計(jì)可達(dá)8%~10%，車企還可通過創(chuàng)新型舉措實(shí)現(xiàn)更高的單車盈利。

第三，漸進(jìn)式舉措有助于逐步提升盈利能力。在目前的業(yè)務(wù)模式下，車企若采取漸進(jìn)式舉措，遵循業(yè)界最佳實(shí)踐，可在2030年將利潤率額外提升8個(gè)百分點(diǎn)。

第四，更激進(jìn)的舉措可帶來更高的盈利水平。麥肯錫全面潛力分析顯示，要進(jìn)一步提升電動(dòng)汽車?yán)麧?，車企可通過優(yōu)化其電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)模式，部分車型2030年的利潤率可較一般情境提升10~20個(gè)百分點(diǎn)。

第五，充分考慮潛在風(fēng)險(xiǎn)極為重要。在遭遇潛在沖突與風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，利潤可能會(huì)被完全蠶食。車企應(yīng)充分考慮到各個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)因素，例如：礦產(chǎn)產(chǎn)能的擴(kuò)張周期過長引發(fā)鋰與鎳價(jià)格暴漲，會(huì)導(dǎo)致怎樣的后果？如果供應(yīng)緊張導(dǎo)致電池價(jià)格顯著超出正常的成本加成水平，會(huì)對車企帶來什么影響？如果越來越多造車新勢力出現(xiàn)，行業(yè)競爭進(jìn)一步加劇，車價(jià)持續(xù)承壓，車企又該如何應(yīng)對？

第六，采取盈利改善舉措時(shí)要充分考慮自身情況。在選擇業(yè)務(wù)提升舉措時(shí)，車企要考慮組織成熟度、車型定位，甚至所在地區(qū)等因素。一般說來，漸進(jìn)式舉措基于行業(yè)最佳實(shí)踐，適用于所有車企；而在采用激進(jìn)式策略時(shí)，車企則需考慮是否擁有足夠的電動(dòng)汽車經(jīng)驗(yàn)以及自身的電動(dòng)汽車品牌定位。

電動(dòng)汽車的主要盈利挑戰(zhàn)與市場趨勢

當(dāng)前，全球各個(gè)主要電動(dòng)汽車市場的銷量皆呈上升趨勢。但在銷量快速增長的同時(shí)，多數(shù)傳統(tǒng)車企的入門、中高端級別電動(dòng)汽車的盈利水平僅略高于盈虧平衡點(diǎn)?？傮w而言，車企面臨著電動(dòng)汽車市場的固有挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)來源：麥肯錫未來出行中心

動(dòng)力系統(tǒng)成本高企：動(dòng)力電池系統(tǒng)的成本極高，更還需考慮如電機(jī)與功率電子器件的成本等。新技術(shù)和能效提升確實(shí)有助于降低電池成本，但短期內(nèi)這對于提升電動(dòng)汽車盈利水平仍是杯水車薪?？傮w上，電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)單車成本較燃油車會(huì)高出約4萬元人民幣。

研發(fā)與資本支出驚人：電動(dòng)汽車在前期的研發(fā)與資本投入上耗費(fèi)巨大。數(shù)據(jù)顯示，全球車企共計(jì)劃為電動(dòng)汽車的研發(fā)與資本支出投入超過3萬億元人民幣。鑒于電動(dòng)汽車初期銷量遠(yuǎn)低于燃油車，投資雖巨，回報(bào)卻較慢。

售后業(yè)務(wù)營收下降：電動(dòng)汽車活動(dòng)件相比燃油車有所減少，同時(shí)磨損降低，因此，雖然售后業(yè)務(wù)的利潤率較高，但由于保養(yǎng)頻率較低，電動(dòng)汽車總體售后營收較燃油車降低約40%。

充電基礎(chǔ)設(shè)施投資龐大：密集的充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋和便捷的充電體驗(yàn)是消費(fèi)者轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的關(guān)鍵前提，這意味著在電動(dòng)汽車滲透率高的市場，充電樁數(shù)量需隨著電動(dòng)汽車保有量的提升而相應(yīng)增加。麥肯錫分析估計(jì)，電動(dòng)汽車行業(yè)的良好發(fā)展需配套約0.75萬億~1.2萬億元人民幣的基礎(chǔ)設(shè)施投資。如果缺少相應(yīng)的充電基礎(chǔ)設(shè)施，消費(fèi)者對電動(dòng)汽車的消費(fèi)意愿會(huì)降低，車企就會(huì)被迫以低價(jià)吸引消費(fèi)者，而此舉無疑將損害電動(dòng)汽車的盈利水平。

電池回收成本難以縮減：車企還須留出預(yù)算用于退役電池的處理，每套電池的處理成本約5000~12 000元人民幣。已有電池企業(yè)開始通過合作伙伴建設(shè)試點(diǎn)處理工廠，旨在實(shí)現(xiàn)電池的梯次利用以及原材料回收，并最終提升電動(dòng)汽車電池生命周期總體價(jià)值。然而在未來若干年內(nèi)，成本高企將持續(xù)成為回收業(yè)務(wù)的一大痛點(diǎn)。

如果車企不對癥下藥，電動(dòng)汽車盈利能力疲弱的現(xiàn)狀將無法得到扭轉(zhuǎn)。以下兩方面的趨勢顯示，任何降本帶來的收益都可能被降價(jià)的幅度所抵消。