2023中國

汽車論壇

2023年7月5日—7日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的第13屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇以“新時代 新使命 新動能——助力建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系”為主題，設(shè)置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇+N場發(fā)布”共18場會議及若干發(fā)布、展示、推廣等活動，旨在凝聚各方力量，形成發(fā)展共識，為建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系貢獻汽車行業(yè)的智慧和力量。其中，在7月7日下午舉辦的“主題論壇十三：聚能共創(chuàng)，加速構(gòu)建軟件定義汽車新生態(tài)”上，無錫車聯(lián)天下信息技術(shù)有限公司董事長、CEO楊泓澤發(fā)表精彩演講。

第一個問題關(guān)于全棧自研，從技術(shù)角度，因為能讓自己學(xué)習(xí)到成長，但是從市場角度，到今天為止，對于自研能力的定義、邊界、邏輯沒有完整實現(xiàn)整個的體系建設(shè)。

特斯拉全棧自研，蘋果全棧自研，因為他們定義汽車、定義手機時代，整個產(chǎn)業(yè)鏈是不支持他們的，他們的硬件、軟件都不能夠現(xiàn)成、現(xiàn)實的從市場上獲得既有的能力支持他們的定義和邏輯，所以它只有自研，并且通過過程中，實現(xiàn)了產(chǎn)品目標。

但是之外的汽車企業(yè)，到今天為止，無論是自研的企業(yè)還是不自研的企業(yè)，無論是通用還是大眾還是中國品牌，還有所有的造車新勢力，沒有在對原有產(chǎn)業(yè)鏈分工上，對軟件產(chǎn)品和硬件產(chǎn)品的定義上，做出顛覆性的、創(chuàng)新性的架構(gòu)設(shè)計。

即使銷量已經(jīng)做得很好了，即使我們的品牌天花板已經(jīng)提得很高了，即使我們在中國市場上自主品牌的份額以及出口在全球市場地位已經(jīng)很好了，但是不好意思，沒有構(gòu)建出全棧自研的理由和邏輯來，沒有能夠從軟件上和硬件上，把整車能力壓在一個平層上去定義。只是在重復(fù)或者做供應(yīng)商也能干的活，自研還要帶來幾個顯著的改變：

第一，體驗的差異化。能不能帶來體驗差異化，大量汽車廠進行硬件資源，所有的硬件都是標準化的，不帶來用戶體驗的差異化。

第二，成本顯著降低。成本優(yōu)勢能不能實現(xiàn)？到目前為止不是很明顯。

第三，在過去兩年大家說“卡脖子”，到目前為止汽車行業(yè)對“卡脖子”問題不是一個很顯著的瓶頸或者是障礙，還沒有看出來。

第四，快速迭代的能力要放在自己的手里。

第二個問題軟件定義汽車，到目前為止，汽車廠有沒有能力在一層圖紙上把所有的軟件畫出來，在一個架構(gòu)下把所有的軟件畫出來，有的企業(yè)說有，有的企業(yè)說沒有，甚至別說有能力，連這個組織都不一定在汽車廠是現(xiàn)成的，只有在一個層面上把OEM的產(chǎn)品功能、需求，Tier1的功能需求、Tier2的功能需求都描述出來，這才是一個完整的軟件架構(gòu)。

而不是像過去傳統(tǒng)那樣OEM做OEM這一層，Tier1做Tier1這一層，Tier2做Tier2這一層的。那么到目前為止，所謂的軟件定義汽車還沒有成為一種現(xiàn)實的能力，那由此，軟件定義汽車其實定義的是功能，同時定義的是硬件。

OEM能不能在同一平層上基于軟件的需求把硬件能力也一次畫出來，畫出OEM硬件能力、Tier1硬件能力、Tier2的硬件能力，到目前為止，這兩層能力在中國的OEM里都沒有構(gòu)建出來。

只有一層軟件定義一層硬件，才能真正實現(xiàn)所謂的軟件定義汽車。

第三個問題，關(guān)于開支生態(tài)的分工。在軟件已經(jīng)解耦的情況下，軟件解耦前提下開始進行了分層、分工開發(fā)，在軟件開發(fā)階段，軟件公司可以做軟件的總包、分包、集成、測試、發(fā)布、版本迭代管理，在售后服務(wù)階段，哪個組織、哪個機構(gòu)、哪個法人對所有的售后服務(wù)問題、質(zhì)量問題、責(zé)任問題做第一時間的處理，目前沒有OEM軟件公司能夠在第一時間實現(xiàn)這個能力。

在軟件開發(fā)階段和上市以后的服務(wù)過程中，這兩個能力應(yīng)該是匹配的，是延續(xù)的，而不是割裂的。不能在開發(fā)階段是軟件主導(dǎo)，售后服務(wù)階段又回到硬件主導(dǎo)了，哪個汽車廠的軟件公司可以換樣機，換機器，第一時間市場上出現(xiàn)500個質(zhì)量問題，軟件公司能不能拿500臺樣機先把500個問題解決，然后回來分析500個問題產(chǎn)生的原因是什么，改進方法是什么，責(zé)任人是誰。

不能等分析完再解決用戶問題，得先解決用戶問題，后用來做分析，做改進、做售后服務(wù)。這個能力也沒有見到清晰構(gòu)建出來。

第四個問題，關(guān)于智駕的產(chǎn)品定義。今天所有智能駕駛的定義，L2、L2+，L3、L4等等都是技術(shù)的定義。

技術(shù)的定義帶來現(xiàn)實結(jié)果就是技術(shù)方案沒毛病，但是實際用戶使用率非常不好，為什么？技術(shù)的標準一定是一致的，但是用戶的使用習(xí)慣駕駛行為、駕駛習(xí)慣和駕駛的體驗一定是不一致的，在ACC的情況下，你設(shè)110的時速還是130的時速都是允許的，現(xiàn)實發(fā)生車輛的實際狀況差異非常大，這是不同用戶完全合理的使用自己的駕駛習(xí)慣區(qū)間。

怎么表現(xiàn)出來這種差異來？在同樣換道超車下，兩個不同駕駛層用戶感受差異非常大，怎么解決這個問題？行業(yè)里沒有很好的方案。所以不能只基于技術(shù)做產(chǎn)品的定義，一定要考慮到場景，用戶的體驗、用戶的不同的駕駛行為和駕駛習(xí)慣的差異，這些問題行業(yè)里目前沒有非常好的解決方案。

第五個問題關(guān)于車載的操作系統(tǒng)。操作系統(tǒng)不是技術(shù)產(chǎn)品，不是技術(shù)，它是生態(tài)。

所有國家車型第一條使用谷歌的生態(tài)。在國內(nèi)開發(fā)的東西統(tǒng)統(tǒng)用不上，在中國使用了國產(chǎn)化的，甚至每個汽車企業(yè)都想有自己的一套操作系統(tǒng)。這些車出口怎么辦？尤其今天所有的中國車企都有了雄心勃勃的海外發(fā)展計劃，絕不滿足于今年已經(jīng)成為世界第一的量，未來有更大的空間，這些操作系統(tǒng)在全球怎么用？到底有哪些生態(tài)合作伙伴會加入國內(nèi)可能不只一個車載操作系統(tǒng)上來，都是很頭疼的問題。

目前已經(jīng)有了兩個國產(chǎn)車載操作系統(tǒng)，阿里打造的YONOS和華為的鴻蒙，這兩個操作系統(tǒng)從技術(shù)角度非常好，從應(yīng)用角度還很不理想，為什么還需要更多的車載操作系統(tǒng)？

還有一點就是到目前為止談智能化，兩個最簡單的座艙智能化和駕駛智能化，這還遠遠沒有疊加在一起，成為一個車里，一個駕駛者在同一個場景下，兩個維度、兩個域不同功能打通、產(chǎn)品的體驗。還有很大的差距。

第六個問題，大部分從業(yè)者還沒有去思考ChatGPT對于開發(fā)過程中的助力還是對于對場景、應(yīng)用體驗上產(chǎn)品帶來的可能革命性的變化。

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*以上文中圖片來源于2023中國汽車論壇