雅閣的換代，被本田一桿子支到了 2030 年。

也就是說，這款在 2023 年 5 月推向中國市場的第十一代雅閣，將要在這個迭代速度以月為單位的市場里，憑一套舊架構硬扛整整七年。

本田在財報里給出了延期的理由：

幾乎全盤砍掉的電動化項目，產生了高達 2.5 萬億日元的資產損失——約合 1100 億元人民幣。以至于，這家上市將近 70 年的汽車制造商，第一次出現(xiàn)了年度虧損。

賬面資金吃緊，研發(fā)投入只能讓路。把老車型的銷售周期拉長，從舊產線上擠出最后一滴現(xiàn)金，成了當下最現(xiàn)實的止損手段。

在北美，本田還要更決絕。據(jù)《日經亞洲》報道，本田無限期暫停了其在加拿大安大略省的電動汽車和配套電池工廠的建設，他們甚至還在考慮完全放棄這個項目。

這座設計年產能 24 萬輛，總投資規(guī)模達 150 億加元（約合 750 億元人民幣）的超級純電工廠，在苦撐兩年后化為泡影。

本田不做純電，最受傷的是索尼

其實不只是雅閣，本田全球產品線的生命周期都被強制拉長了，HR-V 的換代節(jié)點甚至被延到了 2032 年。

高端品牌謳歌同樣未能幸免，現(xiàn)款 Integra 的換代時間同樣延期到了 2032 年。而作為北美絕對銷量主力的中大型 SUV MDX，下一次換代也被推遲到了 2031 年。算下來，這幾款「高端車型」的換代周期都長達十年之久，比雅閣還要多奮斗三年。

顯然，本田是在盡可能地榨取現(xiàn)有燃油車型的剩余價值，來換取現(xiàn)金流的喘息空間，而代價就是主動退出了新一代車型的軍備競賽。

在純電這一塊，本田更是直接來了一次「斷舍離」。

去年 5 月，本田發(fā)布了一份《全球事業(yè)規(guī)劃》，那時候，本田依然將純電動車定調為乘用車領域的「最佳解決方案」。規(guī)劃里是這樣寫的：

面向電動車普及期，Honda 同樣從長遠的角度出發(fā)，腳踏實地打造強大的純電動車品牌，構筑事業(yè)基盤。

當時，代表著本田下一代純電技術底座的「Honda 0 系列」被寄予厚望，首款車型計劃在 2026 年推向市場。本田社長三部敏宏還在發(fā)布會上親自站臺，向外界描繪了一個宏大的智能化轉型愿景。

僅僅一年過去，規(guī)劃里的宏偉藍圖被全盤推翻。

如今，Honda 0 系列的轎車和 SUV 項目已被全面取消。原計劃承擔北美高端純電市場份額的謳歌 RSX 跨界車同樣胎死腹中。

▲0 系列概念車

如今本田在北美市場能夠拿得出手的純電車型，僅剩下 Prologue。這款車甚至不是本田獨立研發(fā)的產物——它基于通用汽車的 Ultium 平臺打造。

在剝離了自研純電項目之后，本田幾乎失去了獨立研發(fā)新能源汽車的基礎能力。

最受傷的恐怕還是索尼。

2022 年，索尼與本田成立合資公司 Sony Honda Mobility，試圖將自身的軟件生態(tài)與數(shù)字娛樂能力，嫁接到本田的整車制造體系上。

索尼的造車野心萌芽于 2020 年的 CES 展臺，從早期的 Vision-S 概念車，到后來成熟的 Afeela 品牌，索尼傾注了長達六年的研發(fā)資源，首款量產車 Afeela 1 原定于今年晚些時候開啟交付。

但是現(xiàn)在，隨著本田全面放棄純電業(yè)務，撤回了底層硬件平臺和制造環(huán)節(jié)的技術支持，索尼的造車計劃瞬間失去了物理載體。沒有底盤，沒有生產線，依靠代碼運轉的軟件生態(tài)就成了一紙空文。

缺乏造車底蘊的電子巨頭，最終倒在了硬件制造的門檻外。

Afeela 無奈叫停了 Afeela 1 轎車以及后續(xù) SUV 的量產計劃。那些曾經支付了 200 美元訂金的早期預訂用戶，近期陸續(xù)收到了全額退款通知。今年 3 月中旬剛剛在加州托倫斯市開門迎客的 Afeela 展示體驗中心，也在短暫的喧囂后停止了日常運營。

自然地，寒氣也傳到了上游供應鏈。

那個被擱置的加拿大超級工廠，原本會成為本田在北美最大的純電制造中樞，為了喂飽它，本田當初拉來了一整條跨國供應鏈。

例如，他們和韓國化工巨頭 POSCO Future M 成立了合資公司，專門處理電池正極材料；日本材料巨頭旭化成則負責投建配套的電池隔膜工廠。

造車是一個環(huán)環(huán)相扣的系統(tǒng)工程，本田按下的暫停鍵，固然止住了自己在純電賽道上的資金大出血，但對于那些被綁上船的供應鏈伙伴來說，清零的不僅是未來的訂單，還有被套牢的真金白銀。

本田中國，勒緊褲腰帶

廣汽本田位于廣州市黃埔區(qū)的工廠，也將在今年 6 月正式永久關停。

這座工廠曾是本田在中國市場高速擴張的起點，擁有近三十年的歷史。1999 年，第一輛國產雅閣正是從這里的流水線駛出。

東風本田的步調同樣在收縮。按照規(guī)劃，其位于武漢的一家燃油車工廠將在 2027 年關閉。

這兩座工廠關停，削減了本田大約 48 萬輛的燃油車年產能。經過內部重新分配和產線整合，加上現(xiàn)存的純電動車產線，本田在華的總產能會被壓縮到 72 萬輛左右。

從瘋狂擴建到大規(guī)模裁撤，銷量數(shù)據(jù)提供了最客觀的解釋。

2020 年，本田在中國的年銷量一度攀升至 162.7 萬輛的歷史高點，但就在短短五年后的 2025 年，這個數(shù)字跌落至 64.5 萬輛。超過六成的銷量蒸發(fā)，讓原本龐大的產能儲備變成了財務報表上的累贅。

過去一整年，本田在華工廠的整體開工率長期徘徊在 50% 左右。

對于汽車整車制造這種極度依賴規(guī)模效應的重資產行業(yè)，70% 的產能利用率通常被視為盈虧平衡線。閑置的廠房和流水線每天都在吞噬大量的現(xiàn)金。關停老舊產能，是企業(yè)為了阻斷虧損蔓延而必須采取的動作。

黃埔工廠的停擺，與現(xiàn)款雅閣在終端市場的處境形成了一種對應的互文。

今天，廣汽本田對外公布了一個銷售數(shù)據(jù)：雅閣燃油版在剛剛過去的五一假期里獲得了 3473 臺訂單，環(huán)比暴漲 846%。

暴漲的原因自然是原來的進步空間太大了。

這款曾經的中型車銷量霸主，今年以來的成績十分暗淡，2 月和 3 月，雅閣在中國的實際銷量分別只有 4630 輛和 6757 輛。而同級別的老對手豐田凱美瑞，在相同的月份里賣出了 11172 輛和 17069 輛。

凱美瑞能夠穩(wěn)住銷量大盤，得益于豐田換代及時，且在上市初期的定價上做出了大幅度讓步。在最容易暴露合資品牌短板的智能座艙層面，他們還拉來了本土供應商華為進行聯(lián)合開發(fā)。

雅閣可沒有這些本土化配置升級。

十一代雅閣在 2023 年 5 月上市，其產品定義依然停留在過去的評價體系里，側重于傳統(tǒng)的空間表現(xiàn)和燃油經濟性。它所搭載的車機系統(tǒng)和輔助駕駛硬件，與同價位本土新能源品牌相比，已經不再同一個維度了。

實際上，如今雅閣終端訂單的突然回暖，高度依賴經銷商大出血式的降價換量。在部分地區(qū)，這款車的裸車價已經跌破了 13 萬，甚至 12 萬元的門檻。

倘若本田按照最新的規(guī)劃，將下一代雅閣的換代節(jié)點推遲到 2030 年，現(xiàn)款車型還需要在極度內卷的市場上繼續(xù)熬上四年。

按現(xiàn)在的技術迭代速度，到 2028 年左右，自主品牌 10 萬到 15 萬級別的新車型，大概率會在高壓快充和高階輔助駕駛系統(tǒng)上完成新一輪普及。而推遲換代的雅閣，恐怕只能繼續(xù)用降價來彌補產品力的落差。

對這種懸殊的產品開發(fā)周期落差，本田高層倒也有著清晰的認知。

上個月，本田社長三部敏宏來到中國，實地參觀了上海一家汽車零部件供應商的工廠。在親眼見證了本土供應鏈的運轉效率后，他向媒體坦言：

面對中國車企極短的產品開發(fā)周期和極強的成本控制能力，本田目前的模式毫無勝算。

受到觸動的本田正在著手重組現(xiàn)有的全球研發(fā)體系，內部數(shù)千名工程師被集中轉移至新成立的工程子公司。同時，傳統(tǒng)的汽車硬件開發(fā)部門與軟件定義汽車部門完成了組織架構上的合并。

顯然，本田想要下放前線決策權，以此來壓縮新技術的落地時間。

雖說雅閣的換代被推遲到了 2030 年，但這并不意味著它在未來四年里一成不變。重組后的研發(fā)體系，或許能讓本田在接下來的年度改款里，用更快的節(jié)奏，追平行業(yè)的及格線。