從比亞迪的“電比油低”到特斯拉的連環(huán)降價，從傳統(tǒng)合資品牌的腰斬式促銷到新勢力的虧本賣車，價格戰(zhàn)已經(jīng)不再是營銷策略，而成了生存本能。

撰文丨呂鵬

2026年北京車展正在召開，鎂光燈下依舊光鮮。

模特的笑容精準(zhǔn)到厘米，車企大佬的致辭慷慨激昂，“引領(lǐng)全球”“顛覆行業(yè)”的金句在穹頂下回蕩。

展臺上，概念車流光溢彩，發(fā)布會掌聲雷動，一切都像一場精心編排的工業(yè)童話。

但如果你穿過人群，走進(jìn)展館背后的零部件供應(yīng)商展區(qū)，或者驅(qū)車去一線看看，童話的濾鏡會碎得很快。

那里沒有聚光燈，沒有香檳塔，更多的是年降通知單、被拉長的賬期、和越來越薄的毛利報表。

車展越熱鬧，一線越沉默——這是同一個行業(yè)，卻是兩個平行世界。

01

卷生卷死：一場沒有贏家的消耗戰(zhàn)

2024年到2025年，中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了一場史無前例的價格絞殺。

從比亞迪的“電比油低”到特斯拉的連環(huán)降價，從傳統(tǒng)合資品牌的腰斬式促銷到新勢力的虧本賣車，價格戰(zhàn)已經(jīng)不再是營銷策略，而成了生存本能。

2025年，汽車行業(yè)整體利潤率跌至4.1%，逼近制造業(yè)的盈虧紅線。而在產(chǎn)業(yè)鏈更上游，零部件企業(yè)的處境更為慘烈——A股247家汽車零部件上市公司平均凈利潤率同比下降2%，傳統(tǒng)零部件板塊（內(nèi)外飾、沖壓件、標(biāo)準(zhǔn)件）的利潤幾乎被榨干。

這場戰(zhàn)爭沒有贏家。主機(jī)廠看似搶到了市場份額，實則以利潤換銷量；零部件企業(yè)看似保住了訂單，實則是在虧損邊緣接單。

更危險的是，這場消耗戰(zhàn)正在從“比拼效率”滑向“比拼誰更能虧”——當(dāng)降價不再是技術(shù)迭代或管理優(yōu)化的結(jié)果，而變成純粹的財務(wù)失血，整個產(chǎn)業(yè)鏈的健康度都在惡化。

全國工商聯(lián)汽摩配商會的調(diào)研揭示了一個刺眼的現(xiàn)實：超過六成零部件企業(yè)面臨主機(jī)廠的持續(xù)降價壓力，其中7%的企業(yè)年降幅度高達(dá)16%-20%，已經(jīng)觸及"生死線"。

這不是良性競爭，這是產(chǎn)業(yè)鏈的集體失血。

02

降本工具箱：從“挖潛增效”到“割肉求生”

面對主機(jī)廠的壓價，零部件企業(yè)并非坐以待斃。過去幾年，它們幾乎動用了所有能想到的降本手段，形成了一套完整的“工具箱”。

第一招，內(nèi)部挖潛。工藝優(yōu)化、良率提升、自動化改造是常規(guī)操作。寧波福士汽車通過數(shù)控化改造，將機(jī)加工車間從300人壓縮到150人，效率提升20%；嘉興邁斯特管件將數(shù)控車間從35人減至9人，一人管理8臺機(jī)器。但這些改造的前提是有錢投入、有時間回收——在價格戰(zhàn)白熱化的當(dāng)下，中小企業(yè)現(xiàn)金流緊繃，根本無力承擔(dān)動輒千萬的自動化產(chǎn)線投資。

第二招，商務(wù)讓利。年降（Annual Price Reduction）是行業(yè)慣例，通常3%-5%，但近年已飆升至10%以上。更隱蔽的是賬期拉長——從60天到90天，再到120天，實質(zhì)是變相降價。還有返利、促銷支持、VAVE聯(lián)合降本，花樣繁多，但本質(zhì)都是供應(yīng)商單方面讓利。

第三招，供應(yīng)鏈壓縮。減少中間貿(mào)易商，直接向鋼廠、石化廠采購原材料；通過集采聯(lián)盟聯(lián)合議價；用國產(chǎn)材料替代進(jìn)口。但這些手段在2024年后遭遇重創(chuàng)——碳酸鋰從7.5萬/噸反彈至17萬/噸，漲幅近130%；車規(guī)級存儲芯片三個月漲價180%。原材料價格的反彈，直接把“替代降本”的空間封死了。

第四招，規(guī)模攤薄。這是最被寄予厚望的一招，也是最具幻覺性的一招。理論上，產(chǎn)量越大，固定成本攤得越薄。但現(xiàn)實是，2025年全行業(yè)產(chǎn)能利用率僅73%，已低于75%-85%的盈虧平衡點(diǎn)。繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)不僅不會攤薄成本，反而會因為產(chǎn)能閑置導(dǎo)致“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”。

這四招從前到后，恰恰構(gòu)成了降本手段的“效力衰減曲線”：工藝優(yōu)化有天花板，商務(wù)讓利有底線，供應(yīng)鏈壓縮遇反彈，規(guī)模攤薄遇瓶頸。工具箱里的工具，正在一把一把失效。

03

規(guī)?；糜X：為什么“賣更多”不能“降更多”？

有一種流行的觀點(diǎn)認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)未觸底，因為還有廣闊的下沉市場和海外市場可以開拓。銷量繼續(xù)增長，規(guī)模效應(yīng)持續(xù)釋放，降本空間依然巨大。

這個邏輯聽起來合理，卻犯了一個根本錯誤：把“產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長”和“企業(yè)降本空間”混為一談。

下沉市場確實廣闊，但下沉市場需要的是更便宜的車。5-10萬價格區(qū)間的車型，單車?yán)麧櫛揪臀⒈?，主機(jī)廠為了搶量，只會向零部件企業(yè)施加更大的降價壓力，而不是給它們喘息空間。零部件企業(yè)被迫“以更低的單價供應(yīng)更多的量”——這是增量毒藥，不是規(guī)模紅利。

海外市場確實在擴(kuò)張，但出海是成本中心，不是利潤中心。歐盟加征關(guān)稅、美國100%關(guān)稅、本地化合規(guī)認(rèn)證、海外渠道建設(shè)、匯率風(fēng)險對沖——每一項都是真金白銀的投入。奇瑞、比亞迪能出海成功，是因為有規(guī)模和技術(shù)積累可以消化這些成本。

零部件企業(yè)跟隨出海，議價能力更弱，合規(guī)成本卻一樣高。海外市場的利潤，首先要補(bǔ)貼海外投入，根本無力反哺國內(nèi)的低價競爭。

更關(guān)鍵的是，2025年的數(shù)據(jù)已經(jīng)戳破了規(guī)模幻覺：汽車行業(yè)銷量在增長，但行業(yè)利潤僅微增0.6%，成本增速（8.1%）遠(yuǎn)超收入增速（7.1%）。規(guī)模增長和利潤增長已經(jīng)脫鉤。繼續(xù)追求規(guī)模，是在用增量掩蓋存量的惡化，而不是用規(guī)模解決成本問題。

規(guī)模本身不產(chǎn)生降本，規(guī)模背后的產(chǎn)能利用率、議價能力和技術(shù)壁壘才產(chǎn)生降本。當(dāng)產(chǎn)能利用率跌破盈虧平衡點(diǎn)，當(dāng)議價能力被主機(jī)廠絕對壓制，當(dāng)技術(shù)壁壘被同質(zhì)化競爭磨平，規(guī)模越大，失血越快。

04

觸底時刻：三重剛性封死降價空間

那么，降本空間何時觸底？答案取決于成本結(jié)構(gòu)的剛性程度。當(dāng)前，三重剛性正在同時發(fā)力，把降價空間物理性封死。

第一重，原材料剛性。碳酸鋰反彈、芯片漲價、特種鋼材價格波動——這些不是周期性擾動，而是供應(yīng)鏈重構(gòu)后的新常態(tài)。原材料成本占零部件總成本的50%-60%，當(dāng)這部分成本硬性地被抬高，企業(yè)內(nèi)部再怎么優(yōu)化，也只是在剩下的40%里摳利潤。

第二重，人力剛性。汽車零部件行業(yè)人工成本占總成本約9%-12%，看似不高，實則極其剛性。全國工商聯(lián)汽摩配商會調(diào)研顯示，42.3%的零部件企業(yè)將"用工成本增加"列為突出困難。制造業(yè)用工成本年均增長約15.8%，社保合規(guī)、招工難、技能缺口（2023年汽車行業(yè)缺口達(dá)68萬人）——這些因素決定了人力成本不是“可壓縮項”，而是“生存底線”。機(jī)器換人？頭部企業(yè)能做，中小企業(yè)投不起、等不起、技術(shù)整合不起。

第三重，制度剛性。2026年1月起，新能源車購置稅減半，一輛20萬的車多出約8800元成本；部分地方補(bǔ)貼到期，政策“掩護(hù)”消失。更關(guān)鍵的是，2025年底中央經(jīng)濟(jì)工作會議明確整治“內(nèi)卷式競爭”，2026年市場監(jiān)管總局發(fā)布《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》，劃定低于成本銷售的紅線。政策層面不再允許無底線的價格戰(zhàn)。

三重剛性疊加，意味著不同品類的零部件將在不同時間點(diǎn)觸底：

傳統(tǒng)零部件（內(nèi)飾、沖壓件、標(biāo)準(zhǔn)件）：已經(jīng)觸底。年降超過3%即虧損，2025年已有大量中小供應(yīng)商退出。

三電系統(tǒng)（電池、電驅(qū)、電控）：2026年中觸底。碳酸鋰和芯片漲價讓成本傳導(dǎo)機(jī)制失效，寧德時代2026年Q1日均凈賺2.3億，而11家上市車企利潤總和不如它一家——這種利潤分配格局不可持續(xù)。

智能零部件（域控制器、傳感器、激光雷達(dá)）：2027年初觸底。技術(shù)迭代快，頭部企業(yè)凈利率還能維持15%以上，但隨著技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，降價空間會快速收窄。

傳統(tǒng)零部件的惡性降價已經(jīng)終結(jié)，三電系統(tǒng)的壓價空間正在關(guān)閉，智能零部件還有最后一兩年的窗口期。 這就是當(dāng)前的成本現(xiàn)實。

05

觸底之后：產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)制性重構(gòu)

當(dāng)降價空間耗盡，產(chǎn)業(yè)鏈不會平靜地“軟著陸”，而是會經(jīng)歷一場強(qiáng)制性再平衡。這場重構(gòu)將呈現(xiàn)四個特征：

第一，供應(yīng)商從“被動接受”轉(zhuǎn)向“主動博弈”。2026年4月，東風(fēng)嵐圖等車企已公開表示“原材料漲價必然傳導(dǎo)到終端”——這實際上是主機(jī)廠承認(rèn)，繼續(xù)壓價已不可能。理論上，零部件企業(yè)可以集體拒降甚至要求漲價，年降機(jī)制可以從“單向壓榨”變?yōu)椤半p向協(xié)商”。

當(dāng)然，這種博弈的達(dá)成并非易事。中國的行業(yè)協(xié)會在價格協(xié)調(diào)、集體談判方面的作用相對有限，缺乏歐盟行業(yè)協(xié)會那樣的反壟斷豁免權(quán)，也不同于日本經(jīng)團(tuán)聯(lián)式的產(chǎn)業(yè)自律傳統(tǒng)。更現(xiàn)實的情況是，零部件企業(yè)群體內(nèi)部存在分化——頭部企業(yè)可能選擇趁機(jī)搶單擴(kuò)大份額，中小企業(yè)則只求茍活。

這種散漫和不團(tuán)結(jié)確實削弱了集體議價的能力。但即便如此，當(dāng)虧損面擴(kuò)大到一定程度，“接單即虧損”的現(xiàn)實會倒逼企業(yè)做出選擇：要么退出，要么抗?fàn)?。市場機(jī)制本身，就是一種最原始的“團(tuán)結(jié)”力量。

第二，行業(yè)出清與集中度躍升。沒有技術(shù)壁壘、沒有規(guī)模優(yōu)勢、沒有現(xiàn)金儲備的二三線供應(yīng)商將被淘汰。頭部企業(yè)通過并購整合產(chǎn)能，行業(yè)CR10（前十大企業(yè)集中度）將快速提升。這不是“優(yōu)勝劣汰”的溫和過程，而是“生死存亡”的殘酷洗牌。

需要警惕的是，在價格戰(zhàn)環(huán)境下，出清過程中可能出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的階段性現(xiàn)象——靠地方政府補(bǔ)貼續(xù)命、靠短期虧損換份額的企業(yè)，可能比踏實做技術(shù)的企業(yè)活得更久。但這只是過渡期的扭曲，不是終局。長期來看，沒有真實盈利能力的企業(yè)終將被資本市場和產(chǎn)業(yè)鏈拋棄。

第三，利潤分配格局逆轉(zhuǎn)。當(dāng)前產(chǎn)業(yè)鏈利潤高度向上游（電池、芯片）和下游（頭部主機(jī)廠）集中，中游零部件企業(yè)被雙向擠壓。觸底之后，零部件企業(yè)要么通過技術(shù)壁壘（如智能駕駛核心部件）獲取溢價，要么通過模塊化供貨（座椅系統(tǒng)、制動模塊）提升附加值，要么就被整合進(jìn)主機(jī)廠的垂直體系。

第四，競爭邏輯從“成本導(dǎo)向”轉(zhuǎn)向“價值導(dǎo)向”。 低價競爭的本質(zhì)是同質(zhì)化——產(chǎn)品一樣，只能比價格。當(dāng)價格無法繼續(xù)下探，企業(yè)必須轉(zhuǎn)向差異化：要么技術(shù)差異化（高階智駕、800V高壓平臺、熱管理系統(tǒng)），要么服務(wù)差異化（快速響應(yīng)、聯(lián)合開發(fā)、全球化配套），要么品牌差異化（Tier 1認(rèn)證、質(zhì)量口碑）。

這個轉(zhuǎn)向不會自動發(fā)生，它需要兩個前提：一是企業(yè)還有足夠的利潤投入研發(fā)，二是市場愿意為差異化支付溢價。前者取決于價格戰(zhàn)何時真正停止，后者取決于消費(fèi)者是否已經(jīng)從“唯價格論”中覺醒。這兩個前提目前都不充分，但趨勢已經(jīng)顯現(xiàn)——2026年政策層面對“內(nèi)卷式競爭”的整治，正是試圖為這種轉(zhuǎn)向創(chuàng)造條件。

06

結(jié)語：理性之外的終局

寫到這里，必須坦誠一個前提：前面所有的分析——成本結(jié)構(gòu)、觸底時點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)——都建立在一個假設(shè)之上：產(chǎn)業(yè)鏈的參與者是理性的行動者。他們會計算盈虧平衡點(diǎn)，會在無利可圖時停止接單，會在惡性競爭損害長期利益時選擇自律。

但這個假設(shè)，在中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實中，正在經(jīng)受嚴(yán)峻考驗。

這是一場瘋狂的劣幣驅(qū)逐良幣的比賽。大多數(shù)參與者已經(jīng)喪失了部分理性：主機(jī)廠明知虧本賣車不可持續(xù)，卻不敢第一個停止降價；零部件企業(yè)明知接單即虧損，卻不敢第一個拒絕主機(jī)廠；行業(yè)協(xié)會明知內(nèi)卷有害，卻無力組織任何有效的抵制；地方政府明知補(bǔ)貼扭曲市場，卻仍在用納稅人的錢為本地車企續(xù)命。

國家政策執(zhí)行力度仍存疑。《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》劃了紅線，但低于成本銷售的界定模糊，舉證困難，地方保護(hù)主義更是讓監(jiān)管面臨落地難題。社會約束？行業(yè)自律？在“活下去”三個字面前，所有的道德呼吁和長期主義都顯得蒼白。

所以，真正能讓這臺奔走的野獸剎車的，也許不只是理性的計算、政策的糾偏或行業(yè)的覺醒——而是一場足夠巨大的意外，甚至災(zāi)難。

當(dāng)降本的壓力穿透質(zhì)量管理的底線，當(dāng)偷工減料從“潛規(guī)則”變成“明規(guī)則”，當(dāng)某個關(guān)鍵零部件的批次缺陷引發(fā)大規(guī)模召回或安全事故，當(dāng)消費(fèi)者的信任被徹底擊穿——那一刻，市場會用最殘酷的方式完成“出清”。這不是危言聳聽，這是所有缺乏自律、缺乏制衡、缺乏退出機(jī)制的惡性競爭的歷史警示。

但我們?nèi)匀辉敢庀嘈?，理性尚未完全退場?026年政策層面對“內(nèi)卷式競爭”的明確整治，部分車企主動暫停價格戰(zhàn)的表態(tài)，以及零部件企業(yè)虧損面擴(kuò)大后的集體沉默（那本身就是一種無聲的抗議）——這些信號表明，行業(yè)內(nèi)部并非沒有反思的力量。

降本的故事正在落幕。價值的故事能否開啟，不取決于成本曲線，而取決于這個行業(yè)是否還有足夠的理性和良知，在災(zāi)難降臨之前主動剎車。

而這個問題的答案，我們謹(jǐn)慎地保持樂觀。

（作者系中國社會科學(xué)院社會學(xué)研究所研究員）

*本文部分?jǐn)?shù)據(jù)和素材綜合自中國汽車工業(yè)協(xié)會、全國工商聯(lián)汽摩配商會、A股上市公司年報、汽車產(chǎn)業(yè)研究文獻(xiàn)等公開信息，同時感謝接受我們調(diào)查訪談的汽車企業(yè)從業(yè)者的分享。