說起電驢界愛馬仕“9號”和“小?！背１荒脕肀容^，二者在高端智能化電驢賽道競爭激烈。

9號去年業(yè)績相當(dāng)亮眼，營收首次突破200億，達(dá)212.78億，同比增長49.89%，凈利潤17.58億，增長62%，銷量上賣出409萬臺兩輪電動車，收入118.59億，增長64%。

強(qiáng)勢增長交出光鮮答卷，然而光鮮背后也有隱憂。

2025年第四季度，九號的單季營收只有28.88億，和上一季度相比直接掉了56.55%，同比也下滑12.22%。

更要命的是利潤——?dú)w母凈利潤虧損2900萬，扣非凈利潤更是虧了6211萬，同比暴跌149.75%。這是九號最近三年多來極其罕見的一次單季度虧損，那問題出在哪？

從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，2025年第四季度，九號的兩輪電動車出貨量只有21萬臺，和上一季度相比大跌54%。

銷量斷崖式下滑，直接連鎖反應(yīng)就是庫存。截至去年年底，9號電動兩輪車的庫存量達(dá)到42萬輛，同比激增92.3%，幾乎翻了一倍。

車賣不出去，倉庫里堆滿現(xiàn)貨，利潤能不崩嗎？

值得注意的是，九號不是個(gè)例。去年第四季度整個(gè)行業(yè)都進(jìn)入“急剎車”模式。

奧維云網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2025年第四季度國內(nèi)電動兩輪車銷量只有493.7萬臺，和第三季度相比暴跌了近八成。

造成這種“行業(yè)級崩盤”的罪魁禍?zhǔn)子袃蓚€(gè)：第一是政策紅利提前透支，第二是新國標(biāo)價(jià)格門檻變高。

2025年是新舊國標(biāo)切換的關(guān)鍵年。所謂新國標(biāo)，也就是對電池安全、防火阻燃、防篡改、整車重量等都提出了更高的要求。

9月到11月是新舊國標(biāo)切換的最后窗口期，很多消費(fèi)者擔(dān)心買不到舊國標(biāo)車，紛紛提前下單。

這股搶購潮讓車企在第三季度吃了一大波紅利——那時(shí)候小牛在國內(nèi)市場銷量同比猛增66.2%。

但搶購沖得有多猛，后面的冷場就有多深。

政策正式切換后，大家對新國標(biāo)車還在觀望狀態(tài)，再加上錢已經(jīng)在三季度花得差不多了，第四季度直接沒后勁兒了。

新國標(biāo)要求更高，整車成本自然水漲船高。

從今年4月份開始，雅迪、愛瑪?shù)绕髽I(yè)陸續(xù)漲價(jià)，單車漲幅200～300元，九號和小牛也漲了100元左右。

價(jià)格一漲，本來就猶豫的消費(fèi)者選擇繼續(xù)等，第四季度疊加整個(gè)行業(yè)直接“熄火”。

更麻煩的是，9號一直依賴的智能化優(yōu)勢，正在被慢慢稀釋。

再加上新國標(biāo)限速25km/h，9號曾經(jīng)主打的可玩性、極客感，也失去了吸引力，不少經(jīng)銷商轉(zhuǎn)而主推不受限速限制的電摩。

相比九號，小牛的處境更尷尬。

小牛2025年全年?duì)I收43.08億，同比增長31%，凈虧損3940萬。

聽起來還行？但這是小牛連續(xù)第四年虧損了，2022年虧0.49億，2023年虧2.72億，2024年虧1.93億，再加上今年的3940萬，四年累計(jì)虧損超過5個(gè)億。

一年賣119.8萬輛車，不但沒賺到利潤，還要往里面貼幾千萬。

更讓人操心的是它的海外業(yè)務(wù)全面崩盤。

曾經(jīng)占據(jù)小牛近半壁江山的海外市場，2025年銷量從16.5萬輛直接腰斬到8萬輛，單季度海外銷量暴跌68.4%，營收占比跌破了10%。全球化不是增長引擎了，反而是最大的拖油瓶。

而股價(jià)就更扎心了。2021年2月巔峰期，小牛盤中一度沖到53.38美元，現(xiàn)在只剩2.93美元，直接跌沒了大約95%。

當(dāng)初那個(gè)意氣風(fēng)發(fā)的“資本寵兒”，正在變成讓投資者心涼的存在。

小牛也意識到了問題。今年3月的品牌發(fā)布會上，小牛推出了“全球首款A(yù)I智能電動自行車”NXT2，搭載小牛靈犀AIOS智能車機(jī)系統(tǒng)，集成了大模型語音助手，最貴的Ultra版零售價(jià)高達(dá)13499元。

小牛CEO李彥在現(xiàn)場把AI定位成未來十年的核心技術(shù)方向。

可是在主打高端旗艦車型NXPRO剛被大量車主吐槽“車架縮水、車機(jī)卡頓、藍(lán)牙失靈”的現(xiàn)實(shí)背景下。

從8499元直接沖到13499元的AI概念車，先說服那些被品控傷透了心老用戶恐怕有點(diǎn)難。

九號雖然Q4業(yè)績承壓，但其憑借占營收4.45%的研發(fā)投入打造的技術(shù)壁壘，依然是品牌最能拿得出手的底牌。

而小牛還在“重營銷、輕研發(fā)”的老路上掙扎，用高額代言和高調(diào)發(fā)布會來修補(bǔ)不斷流失的品牌溢價(jià)。

2026年兩輪電動車行業(yè)依然同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，但對于真正有技術(shù)有能力的品牌來說，這恰恰是彎道超車的黃金窗口期。

現(xiàn)在來看這些動作，能不能消化掉42萬輛的庫存，能不能重新?lián)纹鸶叨硕ㄎ?，還需要時(shí)間來驗(yàn)證。畢竟現(xiàn)在的賽道，已經(jīng)不是靠智能化就能輕松突圍的年代了。