曾幾何時，是日本將發(fā)動機與精密制造技術帶入中國。如今，本田與日產(chǎn)正反向而行，從中國市場引入電動汽車與AI智能，開啟新一輪“中國定義全球”的汽車革命。

4月24日，北京車展，日產(chǎn)汽車社長伊萬·埃斯皮諾薩宣布了一個更具戰(zhàn)略性的決定：“對日產(chǎn)而言，中國將成為全球創(chuàng)新與出口的基地。” 其與東風汽車共同開發(fā)的小型SUV與越野車，即將在一年內(nèi)量產(chǎn)，并計劃銷往亞洲與南美。

自2025年起，日產(chǎn)汽車在華已推出N7、N6、鋒坦Frontier Pro、NX8等車型，不僅在中國市場積累了良好口碑，也為日產(chǎn)汽車在華全球出口業(yè)務奠定了核心競爭力。N7和鋒坦Frontier Pro將計劃出口海外市場。

無獨有偶。4月17日，日本市場，一輛名為本田Insight的電動車悄然開售。與以往本田車型不同，它的生產(chǎn)地是中國。由此，本田成為日本首家逆向進口中國產(chǎn)汽車的日本本土車企。

這一切并非偶然。在新能源汽車與AI技術席卷全球的浪潮中，中日汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)了近四十年的“師徒關系”正發(fā)生歷史性的逆轉(zhuǎn)。

銷量下滑，合資車企的生存之戰(zhàn)

本田正在中國經(jīng)歷艱難時刻。2025年，本田在華銷量為64.7萬輛，同比大幅減少24.2%，這已是其銷量連續(xù)第五年下滑。銷量巔峰時期（2020年達162萬輛）的景象早已不再。

銷量萎靡直接沖擊產(chǎn)能。為本田供應零部件的相關廠商透露：“產(chǎn)能從峰值減半，才勉強維持盈利。若再降，經(jīng)營將難以為繼?！?/p>

同樣陷入困境的還有日產(chǎn)。其在華銷量從2018年的156萬輛高點滑落，如今已不及當年一半。面對中國本土品牌在電動化和智能化領域的壓倒性競爭，昔日巨頭們不得不放下身段，尋求根本性的變革。

角色對調(diào)，中方主導的“反向合資”

4月24日，本田做出戰(zhàn)略調(diào)整：在中國市場銷售的電動汽車，將由其合資伙伴——東風與廣汽主導開發(fā)，最終使用本田品牌銷售。這意味著，本田將開放其最核心的品牌授權，而將技術研發(fā)的主導權更多地交給中方。

這不僅是角色的轉(zhuǎn)變，更是開發(fā)模式的顛覆。過去，合資車企的“范式”是日方輸出技術與標準，中方負責生產(chǎn)與市場。而如今，東風日產(chǎn)乘用車公司總經(jīng)理關口勛坦言：“中國的造車方式和開發(fā)速度正逐漸成為全球標準?！?/p>

日產(chǎn)已率先實踐。2025年推出的純電轎車“N7”，已由在華合資公司主導整車設計和零部件選型，并搭載中國企業(yè)的AI自動駕駛技術。通過提高本地采購，不僅大幅降低成本，更將開發(fā)周期縮短至原來的一半以下。

“低成本、快開發(fā)”，這成為中國新造車力量顛覆全球汽車產(chǎn)業(yè)的鋒利武器。如今，本田與日產(chǎn)，正試圖將這把武器，握在自己手中。

出口基地，中國的反向輸出時代

從“技術輸入地”到“創(chuàng)新輸出源”，中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的角色正在重構。

本田的“反向進口”背后，是其日本本土產(chǎn)品線的窘境。在日本，本田長期缺乏一款續(xù)航超300公里的主流電動車，而中國產(chǎn)的Insight續(xù)航最高可達535公里，將直接成為其在日銷售的“王牌車型”。

這不僅解決了日本市場的產(chǎn)品斷層，也盤活了中國過剩的產(chǎn)能。一位日本汽車業(yè)內(nèi)人士道出關鍵：“日本開發(fā)體系強調(diào)穩(wěn)定，應對電動化變革過于謹慎。導入在中國完成驗證的成熟車型，是最高效的選擇。”

日產(chǎn)走得更遠。其明確將以在中國開發(fā)的車型進軍海外市場，標志著中國從單純的“世界工廠”，升級為融合了智能化、低成本、快節(jié)奏的“全球創(chuàng)新孵化器”。

國際汽車分析平臺Automotive World評論道，盡管日本市場排他性極高，但本田的舉動說明，在電動汽車的成本與技術權衡中，天平已向中國傾斜。

“師徒”易位，產(chǎn)業(yè)革命。當本田、日產(chǎn)們放下過往的“老師”姿態(tài)，向中國市場與伙伴“借力”時，一個由中國定義下一代汽車開發(fā)標準的新時代已然拉開序幕。這不僅是一家車企的轉(zhuǎn)型，更是一場全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的深刻重構。