1983年10月，拉薩貢嘎機場。

空氣稀薄得像是透明的紗，裹在人身上沉甸甸的。

停機坪上，一架剛從美國本土運來的西科斯基S-70C“黑鷹”直升機，旋翼在慢車狀態(tài)下嗡嗡作響。機身蒙皮在高原強烈的紫外線下泛著冷光。

美國試飛員坐在駕駛艙里十分平和淡定，那是他職業(yè)生涯中無數次試飛中的一次。

這次的目的地是海拔5231米的唐古拉山口。

但對于坐在副駕駛位置上的中方代表而言，接下來幾分鐘的爬升，不僅關系著邊防戰(zhàn)士的性命，也關系著中國航空未來二十年的發(fā)展。

氣壓高度計的指針在瘋狂跳動：4000米，4500米，5000米……發(fā)動機的轟鳴聲沒有出現那種令人絕望的“喘震”。

當指針越過5200米的刻度時，美國試飛員回頭笑了笑，豎起了大拇指。

那一刻，中國代表沒有笑。

他腦子里閃過的是墨脫邊境那些因為大雪封山而斷糧半個月的哨所，是國產直-5飛到3000米就“趴窩”的尷尬數據。

他知道，這單生意，成了。

但他不知道的是，這單生意不僅買來了24架飛機，還買來了美國人對中國航空工業(yè)最致命的一次“誤判”。

美方“放長線釣大魚”的算盤

上世紀80年代初，我國陸軍航空兵的裝備水平堪稱“原始”。

唯一可用的直-5直升機采用活塞發(fā)動機，在海拔3000米以上功率驟降，載重能力不足1噸，根本無法滿足青藏高原的作戰(zhàn)需求。

1982年冬天，西藏阿里分區(qū)哨所因大雪封山斷糧，軍方不得不依靠軍犬運糧，最終幾只軍犬累死在雪路上。

那一事件刺痛了軍方高層，也讓高原直升機的采買與研發(fā)成為國家戰(zhàn)略需求。

1983年，一份標書發(fā)到了幾家西方航空巨頭的桌上。

標書里只有一條硬指標：必須能在海拔5000米的唐古拉山口懸停，并且載重不少于3噸。

法國人的“超美洲豹”來了，飛到4500米，發(fā)動機報警燈亮了。

貝爾公司的貝爾412來了，在甘巴拉山口試了試，升力不足，搖搖晃晃地退了回去。

只有西科斯基的黑鷹，像個穿著西裝的暴徒，粗暴地爬上了5200米，還在那兒做了個懸停。

1984年7月，合同在北京簽署。

中方代表是中國航空技術進出口公司，美方代表是西科斯基的副總裁。

合同總價約1.5億美元，24架S-70C-2直升機，單價約600萬美元，外加3套外掛式副油箱系統(tǒng)和維護備件。

這對當時外匯儲備只有80多億美元的中國來說，是一筆巨額支出。

簽字筆落下的那一刻，西科斯基內部一片歡騰。

因為他們看中的不是這24架飛機的1.5億美元，而是后面的大魚。

當時西科斯基的市場部門做了一份極其樂觀的預測：中國有漫長的邊境線，有龐大的陸軍改編需求，還有巨大的民用市場。

他們認為，只要這24架飛機表現好，中國至少會追加100架的訂單。

100架是什么概念？那是西科斯基未來5年的主要產能。

為了拿下這個大單，西科斯基甚至同意向中國轉讓一部分維修技術，并接收中國飛行員去美國康涅狄格州的斯特拉特福德基地培訓。

這在當時是不可想象的。

美國人通常只賣產品，絕不賣技術。但這次，他們覺得中國就算拿到了技術也造不出來，這是后來所謂“戰(zhàn)略誤判”的核心邏輯。

交付工作于1984年10月啟動，首批4架于1984年11月運抵天津，最后一批于1985年10月交付。

1986年初，那批黑鷹被分配到部隊，1987年全部轉交新成立的陸軍航空兵使用，此后為我國高原運輸和救援立下了汗馬功勞。

公開資料顯示，2008年汶川地震救援時，還有“黑鷹”的影子。

如果歷史按照西科斯基的劇本走，1986年到1988年應該是黑鷹大規(guī)模交付的時期，100架大單似乎觸手可及。

但歷史沒有如果。