2019年花6800歐元買的全自動駕駛功能，到2026年被告知硬件太老無法使用。一位荷蘭Model 3車主的遭遇，正在演變成針對特斯拉的集體訴訟風暴。

7年等待換來的"硬件不支持"

Mischa Sigtermans是荷蘭首批Model 3車主之一。2019年，他向特斯拉支付了約6800歐元（約7500美元）購買"全自動駕駛"（Full Self-Driving，F(xiàn)SD）功能。

當時特斯拉的公開承諾很明確："每輛特斯拉都配備了未來實現(xiàn)完全自動駕駛所需的硬件，軟件更新將解鎖完全自動駕駛能力。"

Sigtermans在X平臺上寫道："我等了7年。7年！"他發(fā)起的集體索賠請愿正在征集更多車主加入。這些車主都搭載了HW3（Hardware 3）硬件，并提前付費購買了FSD功能，但如今被排除在新版軟件支持之外。

特斯拉2025年春季更新后，F(xiàn)SD功能對舊款車輛的支持政策引發(fā)劇烈反彈。歐洲市場的HW3車主發(fā)現(xiàn)，他們付費購買的功能無法在新系統(tǒng)下運行。

清單：這場糾紛的5個核心矛盾點

1. "相同硬件"承諾 vs 實際淘汰

特斯拉2019年的營銷話術(shù)是"每輛車都配備未來所需的硬件"。Sigtermans的購車決策正是基于這一表述。

但HW3硬件與2024年后推出的HW4存在顯著差異。特斯拉現(xiàn)在要求車主支付額外費用升級硬件，才能使用新版FSD功能。

這意味著早期付費用戶面臨雙重損失：既等了7年沒等到承諾的功能，現(xiàn)在還要再花錢換硬件。

2. 預付費模式的陷阱

FSD采用"期貨式"銷售——用戶為尚未實現(xiàn)的功能提前付費。2019年售價6800歐元，此后多次漲價，美國市場一度高達15000美元。

這種模式的問題在于：用戶購買的是"未來能力"，但硬件迭代速度遠超軟件交付進度。當HW3車主還在等待承諾的功能時，HW4已經(jīng)量產(chǎn)，舊硬件被悄悄移出支持列表。

特斯拉的FSD收入確認方式也引發(fā)質(zhì)疑。根據(jù)財報，部分FSD收入被遞延確認，理由是"功能尚未完全交付"。但用戶端的錢早已全額支付。

3. 歐洲監(jiān)管的特殊性

歐洲對自動駕駛的監(jiān)管嚴格程度高于美國。特斯拉FSD在歐洲的落地進度本就滯后于北美市場。

2025年初，特斯拉獲得歐洲部分國家的FSD測試許可，但適用范圍限于新款HW4車輛。這直接導致HW3車主成為"監(jiān)管紅利"的局外人——他們付費更早，卻享受不到政策突破帶來的功能解鎖。

荷蘭作為歐盟核心市場，其消費者保護法律對虛假宣傳的處罰力度較強。Sigtermans選擇在此發(fā)起集體訴訟，法律環(huán)境對車主相對有利。

4. 軟件訂閱制的反噬

特斯拉近年力推FSD訂閱制（月付99-199美元），與一次性買斷制并行。兩種模式的用戶如今面臨不同處境：

訂閱用戶可隨時取消，損失有限；買斷用戶則被套牢——6800歐元已支付，功能卻可能永遠無法兌現(xiàn)。

更微妙的是，特斯拉對HW3車輛的軟件更新策略。2024年的"春季大更新"被批評為"拋棄舊車"——新功能優(yōu)先適配HW4，HW3僅獲得精簡版本。這種差異化對待，讓早期支持者感到被懲罰。

5. 集體訴訟的勝算與難點

Sigtermans的請愿書正在征集簽名，目標是達到荷蘭集體訴訟的法定人數(shù)門檻。類似案件在美國已有先例：2022年加州車主起訴特斯拉FSD虛假宣傳，最終達成和解。

但歐洲案件的復雜性在于：特斯拉2019年的承諾表述存在解釋空間。"未來所需的硬件"是否承諾永久兼容？還是僅指"當時預期的未來"？

特斯拉可能辯稱：HW3確實支持了2019-2024年間的FSD迭代版本，技術(shù)演進導致硬件淘汰屬于正常商業(yè)行為。但車主方可以反擊：6800歐元購買的是"完全自動駕駛"終極形態(tài)，而非階段性Beta功能。

特斯拉的沉默與行業(yè)的警示

截至發(fā)稿，特斯拉未對歐洲車主的退款訴求作出公開回應。馬斯克在X平臺的活躍發(fā)言中，也未提及HW3用戶的困境。

這種沉默本身是一種策略。特斯拉當前優(yōu)先級是推廣HW4和下一代車型，承認對HW3的承諾失誤將打開賠償閘門——據(jù)估算，全球HW3+FSD買斷用戶規(guī)模在數(shù)十萬人級別，潛在退款金額可達數(shù)億美元。

更深層的行業(yè)影響在于：FSD的預付費模式正在消耗用戶信任。其他車企的輔助駕駛功能多采用"隨車標配"或"訂閱即用"模式，特斯拉的"期貨式銷售"曾被視為創(chuàng)新，如今暴露出其結(jié)構(gòu)性風險。

對于科技從業(yè)者，這個案例提供了幾個觀察切口：

硬件迭代周期與軟件承諾的匹配難題。當"軟件定義汽車"成為行業(yè)共識，如何界定硬件的"未來兼容性"邊界？特斯拉的教訓表明，模糊承諾在長期可能轉(zhuǎn)化為法律負債。

用戶分層管理的代價。優(yōu)先服務新硬件用戶、邊緣化舊設(shè)備支持，這在消費電子領(lǐng)域常見（如iPhone系統(tǒng)更新限制），但汽車的高單價和長持有周期放大了被拋棄感。

監(jiān)管套利的可能性。歐洲嚴格的消費者保護法，可能成為集體訴訟的沃土。特斯拉在美國擅長的"快速迭代、事后解釋"策略，在歐盟市場遭遇更硬的約束。

如果你是HW3車主，現(xiàn)在能做什么

Sigtermans的請愿書提供了集體行動的路徑，但個體用戶也有其他選擇：

保留所有購車時的宣傳資料和FSD購買憑證，特別是包含"硬件已就緒"表述的頁面截圖。這些將成為潛在訴訟中的關(guān)鍵證據(jù)。

關(guān)注本國消費者保護機構(gòu)的集體訴訟機制。荷蘭、德國、挪威等歐洲國家的消費者組織已有針對特斯拉的 precedent（先例），可以尋求法律援助。

評估硬件升級的成本收益。特斯拉目前對HW3升HW4的報價因地區(qū)而異，部分車主可能選擇付費升級而非長期等待退款——但這意味著接受"二次付費"的不公。

對于尚未購買FSD的潛在用戶，這個案例提示：為未實現(xiàn)的功能預付高額費用，本質(zhì)是對廠商長期承諾的信任投票。在硬件迭代加速的賽道，這種信任的保質(zhì)期可能比你想象的更短。