一個等了七年的荷蘭人，終于等來了答案——只不過，這個答案比沉默更殘忍。

2026年4月17日，荷蘭車主米沙·錫格特曼撥通了特斯拉客服電話。他在2019年花6400歐元購買了FSD（完全自動駕駛）功能，七年過去了，他的車連最基本的無人駕駛都做不到。

錫格特曼是荷蘭最早一批Model 3車主，他問的問題很簡單：HW3的車什么時候能用上真正的FSD？特斯拉給的回答是：＂沒有關(guān)于什么時候能實現(xiàn)的信息，甚至不確定能不能實現(xiàn)。＂

他接著追問：那我當年花的錢到底買了什么？特斯拉告訴他，他買的是＂完全自動駕駛能力＂。他翻出2019年的發(fā)票——上面寫的確實是＂capability＂（能力），不是＂supervised＂（有人監(jiān)督的），也不是＂lite＂（精簡版）。

對話的結(jié)尾堪稱魔幻。特斯拉的最終答復只有一句：＂你需要耐心一點。＂電話掛斷后，他的工單立刻被系統(tǒng)關(guān)閉。緊接著收到的是一封自動郵件，內(nèi)容是推薦他預約試駕新車。

五天之后，他等來了真正的＂判決書＂。

2026年4月22日，美國時間周三晚間，特斯拉召開一季度財報電話會。馬斯克在會上正式確認：搭載HW3芯片的車輛無法實現(xiàn)無監(jiān)督自動駕駛。原話是：＂我也希望情況不是這樣，但HW3確實不具備實現(xiàn)無監(jiān)督FSD的能力。＂

這不是含糊其辭，不是＂可能需要升級＂，而是一句蓋棺定論的話。

受影響的規(guī)模有多大？全球大約400萬輛在路上跑的特斯拉搭載的都是HW3芯片。其中許多車主當初花了8000到15000美元購買FSD功能，就是因為馬斯克反復保證，這套硬件將來一定能支持完全自動駕駛。據(jù)投資人羅斯·格柏估計，大約有28.5萬名HW3車主實際付費購買了FSD。

問題出在哪里？馬斯克給了一個技術(shù)層面的解釋。HW3的內(nèi)存帶寬只有HW4的八分之一，而內(nèi)存帶寬恰好是實現(xiàn)無人駕駛最關(guān)鍵的技術(shù)指標之一。

用大白話說，這就好比你買了一臺只有1G內(nèi)存的舊手機，廠家告訴你將來可以運行所有最新的大型應(yīng)用程序——理論上講過去了，現(xiàn)實中根本帶不動。

讓人唏噓的是，這并不是一夜之間冒出來的問題。HW3車主收到的最后一次FSD軟件更新是2025年3月的v12.6.4版本。也就是說，過去整整一年多，這批車主的自動駕駛軟件就一直停在那里紋絲不動，而搭載新一代AI4硬件的車主已經(jīng)用上了v13、v14版本。

馬斯克曾在2018年承諾實現(xiàn)完全自動駕駛，2020年說要推出百萬輛無人出租車，2025年6月說要上線無監(jiān)督FSD。每一個截止日期到了都沒兌現(xiàn)，然后就換一個新的時間點繼續(xù)往后推。

這次在財報會上，他說無監(jiān)督FSD最早要到2026年第四季度才可能開始——但他自己也承認這只是＂猜測＂。

一位科技媒體記者寫得很到位：這已經(jīng)形成了一個固定循環(huán)——馬斯克先發(fā)布一個宏大的承諾，截止日期過了之后他再出來解釋，說這個問題比他想象的更難。

從2017年的＂海岸到海岸無人駕駛＂，到2020年的百萬輛無人出租車，到2025年的無監(jiān)督FSD，每一次都是同樣的劇本。

那對于已經(jīng)掏了錢的老車主，馬斯克提供了什么補償方案？他宣布了兩條路：一是提供折價換購搭載AI4硬件的新車；二是為舊車升級硬件。但升級不是簡單換個芯片的事——連車上的攝像頭也必須全部更換。

升級的工程量大到什么程度呢？馬斯克自己也承認，靠現(xiàn)有的服務(wù)中心來做＂極其緩慢、效率低下＂，特斯拉需要在各大城市建立＂微型工廠＂，也就是小型專用生產(chǎn)線，才能應(yīng)對這么龐大的改裝需求。

這話聽起來像不像在畫另一張餅？為幾百萬輛車專門建改裝工廠，這個計劃本身就需要大量的時間、資金和人力。

而且——關(guān)鍵來了——早在2024年三季度，馬斯克就承諾過會為HW3車主提供免費升級。一年半過去了，這件事沒有任何實質(zhì)性進展。在這次財報會上他又一次提到免費升級，但依然沒有給出明確的時間表。

此前在2024年四季度的財報會上，馬斯克曾半開玩笑地說自己＂有點慶幸＂買FSD的人并不算多。這話從一個CEO嘴里說出來，多少讓人覺得不太對味。

全球車主的憤怒已經(jīng)開始轉(zhuǎn)化為法律行動。錫格特曼在荷蘭建立了一個名為hw3claim.nl的維權(quán)網(wǎng)站，專門召集歐盟范圍內(nèi)購買了HW3+FSD的車主發(fā)起集體索賠。短短幾天時間，來自29個國家的3000多名車主加入了這個平臺，涉及的FSD購買金額合計達到650萬歐元。

歐洲并不是唯一的＂戰(zhàn)場＂。2025年10月，澳大利亞已經(jīng)有數(shù)千名特斯拉車主加入了集體訴訟，指控特斯拉對FSD能力進行了虛假宣傳。這起訴訟覆蓋了2021年5月至2025年2月期間購買Model 3和Model Y的用戶。

當然，事情也不是完全沒有積極面。特斯拉自動駕駛負責人阿肖克·埃盧斯瓦米在同一場電話會上確認，一個名為V14-lite的軟件更新將在2026年6月底前推送給HW3車主，把目前AI4硬件上運行的V14核心功能移植過來。

雖然這批老車無法實現(xiàn)無人駕駛，但V14-lite將在駕駛輔助體驗上帶來明顯提升。對于已經(jīng)在v12.6版本上＂原地踏步＂超過一年的車主來說，這多少算是一個安慰。

不過，還有一件事讓整個故事變得更加微妙。就在馬斯克宣判HW3＂死刑＂的同一場會議上，他又拋出了一個新硬件計劃。特斯拉將推出名為AI4-plus的升級版芯片，把內(nèi)存從32GB翻倍到64GB。

算上2026年1月已經(jīng)悄悄裝車的AI4.5版本，這意味著在大約兩年時間里，特斯拉的自動駕駛芯片已經(jīng)經(jīng)歷了AI4、AI4.5、AI4-plus三次迭代——而AI4在特斯拉口中，本來是＂完全夠用＂的。

這才是讓人最不安的地方。正如科技媒體Electrek所評價的：特斯拉在＂硬件夠不夠用＂這個問題上已經(jīng)耗盡了信用。當馬斯克說＂AI4足夠了＂，任何關(guān)注過這段歷史的人唯一誠實的反應(yīng)只能是——走著瞧吧。

特斯拉一季度非通用會計準則每股收益0.41美元，營收223.8億美元，均超出華爾街預期。

但亮眼的利潤數(shù)據(jù)背后也藏著隱憂：一季度交付了35.8萬輛車，不及市場預期，而且生產(chǎn)量比交付量多出超過5萬輛，庫存明顯在堆積。GAAP凈利潤4.77億美元，同比增長17%。數(shù)字好看，但賣車這個基本盤并不穩(wěn)固。

FSD在全球的推進同樣充滿變數(shù)。特斯拉在2026年4月剛剛獲得荷蘭的FSD監(jiān)督版認證，這是歐盟范圍內(nèi)的首次正式批準。但這個獲批版本只兼容AI4硬件，HW3的車依然被排除在外。

至于FSD何時能在中國全面商用，特斯拉在財報中表示正在＂盡快推動＂，但沒有給出具體時間。馬斯克此前在2026年1月的達沃斯論壇上說FSD可能在2月獲得中國全面批準，隨后被中國官方媒體直接否認。

傳統(tǒng)汽車會貶值，但核心功能不會過時——一輛十年前的車照樣能正常駕駛?？僧斈惆哑囎兂梢慌_靠芯片驅(qū)動的AI設(shè)備，昨天的頂配硬件就可能變成明天的廢鐵。

這也是為什么特斯拉HW3事件的影響遠超特斯拉本身。它給整個行業(yè)敲了一個警鐘：當車企把尚未兌現(xiàn)的＂未來功能＂當成賣點預收費用時，一旦技術(shù)路線發(fā)生變化，消費者就成了最終的買單者。

投資人格柏在社交平臺上直言不諱：＂這次電話會對現(xiàn)有車主來說不是什么好消息。＂他認為所有HW3車主都被坑了。

馬斯克是一個擅長描繪遠景的人，SpaceX的火箭、星鏈的衛(wèi)星，他講的很多＂不可能＂后來確實變成了現(xiàn)實。但自動駕駛這件事和火箭不一樣——火箭延期了，受影響的是投資人和工程師；而FSD跳票了，受影響的是幾百萬個普通家庭。

他們不關(guān)心內(nèi)存帶寬是多少GB，他們只知道自己花了一大筆錢，買了一個至今沒能用上的功能。接下來這幾個月，特斯拉拿出什么樣的折價方案、V14-lite能否按時在6月底推送、所謂的＂微型工廠＂到底是停留在PPT上還是真的能落地，這些才是決定400萬車主去留的關(guān)鍵。

如果特斯拉能拿出真正有誠意的補償，這段風波或許還有挽回的余地；但如果只是象征性地打個折扣、敷衍了事，那最忠實的一批老用戶恐怕就要徹底離心了。

信任的建立需要幾年，崩塌有時候只需要一通電話、一封自動推銷郵件。