出品｜公司研究室

文｜王哲平

過去幾年，智能汽車行業(yè)最熱鬧的競爭，幾乎都圍繞算力、模型和自動駕駛終局展開。但真正決定一家公司能走多遠(yuǎn)的，往往不只是它講了什么技術(shù)故事，而是它是否能把這些能力做成產(chǎn)品、做進量產(chǎn)，并最終變成用戶愿意長期使用的體驗。

4月22日，地平線舉行“征程無垠，馭見星空”年度發(fā)布會，發(fā)布中國首款艙駕融合整車智能體芯片地平線星空?（Horizon Starry?），以及中國首個整車智能體操作系統(tǒng)地平線KaKaClaw咖咖蝦?，并同步推出全場景輔助駕駛系統(tǒng)HSD V1.6。

表面看，這是一場新品發(fā)布會；更深一層看，這是地平線第一次把“從芯片到操作系統(tǒng)、從智能駕駛到整車智能”的完整框架擺上臺面。

它想回答的，已經(jīng)不只是“如何做好一顆芯片”，而是一個更大的問題：當(dāng)汽車走向智能體時代，誰來提供那套底層平臺。

從芯片到軟件、從智駕到智艙

整車智能全品類技術(shù)賦能者的升維

硅谷有一句名言：“Talk is cheap，show me the product?！痹谥悄芷囐惖郎希v愿景不難，難的是把愿景拆成產(chǎn)品，把產(chǎn)品做成量產(chǎn)，再把量產(chǎn)變成份額。回看近六年發(fā)展軌跡，地平線過走得恰恰是一條典型的“務(wù)實主義”路線。

它的第一階段，可以概括為“農(nóng)村包圍城市”。

在很長一段時間里，地平線并沒有高達(dá)數(shù)百TOPS的大算力芯片，也沒有覆蓋城市NOA的完整軟件生態(tài)。面對英偉達(dá)、Mobileye等國際廠商，以及后來在高階智駕上快速推進的國內(nèi)玩家，地平線并沒有選擇正面硬碰硬，而是從基礎(chǔ)級ADAS切入，從小做起，從量產(chǎn)做起，用更務(wù)實的方式一點點把市場撬開。

這是一條篳路藍(lán)縷的路，卻也是一條更接近產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實的路。2020年至2024年，地平線逐步在中小算力輔助駕駛市場站穩(wěn)腳跟，并于2024年以33.97%的市占率首次登頂中國輔助駕駛計算市場，完成了從邊緣玩家到頭部廠商的躍遷。

對于一家中國本土智駕科技公司來說，這既是從“能不能活下來”到“能不能做大”的跨越，也是其走向IPO的重要產(chǎn)業(yè)底色。

第二階段是2024年至2025年，向高階智駕市場發(fā)起沖擊的階段。

長期以來，地平線在城市NOA上并不是最早的玩家，甚至可以說，它是一個“最晚來的后來者”。但也正因如此，它沒有在最初的概念熱潮里跟風(fēng)消耗，而是把更多時間用在底層能力的補課和技術(shù)棧的打磨上。

隨著征程6P和HSD推出，地平線終于補上了大算力芯片和高階軟件能力兩塊關(guān)鍵拼圖，開始切入中高階智駕主戰(zhàn)場，也推動了高階智駕從高端配置走向更大范圍的普及。

第三階段就是當(dāng)下。地平線一口氣推出“星空+KaKaClaw+HSD V1.6”三件套，完成從芯片到軟件、從智駕到智艙的整車計算全覆蓋。它的角色也隨之變化，不再只是車載芯片供應(yīng)商，而是開始向“艙駕融合整車超級平臺”邁進。

如果說此前地平線的目標(biāo)，是成為中國智駕芯片頭部玩家，那么現(xiàn)在，它顯然想講一個更大的故事。余凱給出的說法是：地平線要做“物理AI時代的Wintel”。

這并非一句口號，而是基于三層判斷。

首先，集成是所有計算平臺的共同方向。PC如此，手機如此，汽車也不會例外。隨著智駕、智艙、交互、娛樂和感知能力不斷疊加，分立式架構(gòu)終將走向中央計算。

其次，智能體會成為車端操作系統(tǒng)的最佳形態(tài)。PC時代有Windows，手機時代有Android和iOS，但汽車行業(yè)至今仍缺少真正意義上的“Windows時刻”。未來的車載OS，不應(yīng)只是一個軟件版本，而應(yīng)該是一個能理解用戶意圖、調(diào)用整車資源、主動完成任務(wù)的Agent。

最后，物理世界AI與數(shù)字世界AI會不斷靠攏。ChatGPT、Sora代表數(shù)字世界AI的爆發(fā)，自動駕駛、機器人則是物理世界AI的前沿應(yīng)用。

地平線判斷，2025年至2030年將是物理AI快速發(fā)展期，自動駕駛作為第一個物理AI應(yīng)用，會率先與數(shù)字AI融合；到2030年以后，兩者還會在工廠、家庭等更廣泛場景中繼續(xù)融合，最終走向AGI，而智能汽車很可能成為這一進程中最早成熟的載體。

正是基于這樣的終局判斷，地平線才在今天推出軟硬一體、艙駕一體的超級平臺。所謂Wintel，本質(zhì)上是底層芯片和上層系統(tǒng)的綁定關(guān)系：誰掌握了芯片和操作系統(tǒng)，誰就更有可能掌握平臺生態(tài)。

PC時代是Intel+Windows，數(shù)字AI時代是CUDA+GPU，而在未來的汽車AGI時代，地平線希望由“星空+KaKaClaw+HSD”，成為連接整車計算底座與上層智能體驗的基礎(chǔ)設(shè)施提供者。

三件套拆解：

讓整車智能從概念走進現(xiàn)實

愿景能否成立，最終還要回到產(chǎn)品本身。地平線這次給出的答案，不是單點突破，而是“三件套”協(xié)同：HSD負(fù)責(zé)高階智能駕駛，星空提供中央計算底座，KaKaClaw負(fù)責(zé)整車智能體操作系統(tǒng)。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，真正的好產(chǎn)品不是把更多功能堆在一起，而是讓用戶感受到邊界在消失。

智能駕駛行業(yè)這些年最容易陷入的誤區(qū)，是用技術(shù)參數(shù)替代用戶體驗，用L2、L3、L4的標(biāo)簽爭奪替代真實價值判斷。但余凱在這次發(fā)布會上給出了一個很鮮明的標(biāo)準(zhǔn)：“智駕里程占比，是衡量用戶滿意度的黃金標(biāo)準(zhǔn)?！?/strong>

數(shù)據(jù)顯示，提供HSD選項的車型中，77%的用戶主動選擇搭載該版本；馬年春節(jié)期間，使用HSD的用戶輔助駕駛里程率達(dá)到41%。這意味著，地平線的智駕能力已經(jīng)不只是車企展示科技感的配置，而開始成為用戶愿意付費、并在真實場景中持續(xù)使用的產(chǎn)品力。

更重要的是，HSD V1.6并沒有把重點放在“炫技”上，而是從復(fù)雜技術(shù)轉(zhuǎn)向日常體驗：跟車更自然、轉(zhuǎn)彎更從容、加減速更擬人，面對陌生路況也更讓人安心。它試圖解決的，不是“能不能開”，而是“能不能讓用戶放心地用”。

余凱甚至用了一個頗具畫面感的說法來形容HSD V1.6——它像是智能輔助駕駛中的一支“華爾茲”，行車更優(yōu)雅、動作更連貫、節(jié)奏也更舒展。

但只有HSD還不夠，因為在現(xiàn)有汽車電子電氣架構(gòu)里，智駕和智艙長期是分立的——兩套芯片、兩套域控、兩套軟件棧，各自運行、彼此通信。這樣做的問題非常明顯：時延高、開發(fā)復(fù)雜度高、硬件成本也高。

星空芯片正是為解決這個問題而來。對于星空這個名字的由來，余凱在發(fā)布會上說了一句頗具詩意的話：“世界如此喧囂，地平線希望帶來一片自由與自在。”

這句話表面上是在講產(chǎn)品命名，實際上指向的是地平線對整車智能終局的理解——技術(shù)不應(yīng)只是疊加更多功能，而應(yīng)通過更深層的集成，消解系統(tǒng)之間的摩擦，讓信息流轉(zhuǎn)更順暢，讓體驗更自然，讓人從繁瑣中被釋放出來。

作為中國首款艙駕融合整車智能體芯片，星空用一顆5nm SoC取代傳統(tǒng)智駕與座艙兩套系統(tǒng)，在讓智駕和智艙第一次在芯片層面真正打通的同時，真正把整車計算從分離域控推進到中央計算階段。

這顆芯片是業(yè)界唯一量產(chǎn)的5nm艙駕一體芯片，BPU算力650TOPS，內(nèi)存帶寬273GB/s，預(yù)計2026年三季度首發(fā)量產(chǎn)。比參數(shù)更重要的是，它帶來的產(chǎn)業(yè)價值：單車成本可下降1500至4000元，研發(fā)降本約70%，交付周期則從傳統(tǒng)分立方案的18個月壓縮至8個月。

智能駕駛要跨越從“高端嘗鮮”到“主流普及”的門檻，核心從來不只是技術(shù)做不做得出來，而是能不能以合理成本進入更大市場。對正在向20萬元以內(nèi)價格帶加速下沉的高階智駕而言，“星空”瞄準(zhǔn)的正是這個臨界點。

星空打通了硬件底座，KaKaClaw咖咖蝦則試圖成為軟件交互入口。它不是讓用戶一步步點菜單、切頁面、找App，而是讓用戶直接說出意圖，然后由系統(tǒng)跨越智駕域和智艙域并行調(diào)度能力，去理解、規(guī)劃并執(zhí)行任務(wù)。

在余凱的比喻里，這套系統(tǒng)不只有腦子，還要有“爪子”——它不光能告訴你路線、給你推薦選項，還得能把事情幫你做完。

比如你下班說一句要去看最新電影，這輛車不只是導(dǎo)航到影院，而是要知道路線上哪家影院最順路、哪個場次還有好位置、能不能直接訂票、能不能完成支付，甚至在自動駕駛開過去的過程中，把一整套流程全做完。

說到底，HSD讓車更會開，星空讓算力更集中，KaKaClaw讓用戶意圖真正落地。三者合在一起，汽車才有可能從高度電子化的交通工具，變成真正意義上的“出行搭子”。

憑什么是地平線：

位置、資本與生態(tài)的三重底氣

任何一個平臺故事要想站得住，最終都要回答兩個問題：你今天在產(chǎn)業(yè)鏈里到底站在什么位置？你有沒有把未來押下去的資本、能力和耐心？從這兩個維度看，地平線確實已經(jīng)具備了講大故事的基礎(chǔ)。

先看位置。2025年，中國乘用車智能輔助駕駛滲透率達(dá)到68%，其中中高階NOA車型占所有智能車的43%。這意味著，智能駕駛已經(jīng)不再是少數(shù)高端車型的附加選項，而正在成為下一代汽車的基礎(chǔ)能力。

在這個快速擴容的市場中，地平線卡住了兩個關(guān)鍵身位。

一是ADAS市場的蟬聯(lián)第一。2025年，地平線以47.7%的市場份額蟬聯(lián)自主品牌基礎(chǔ)級ADAS方案冠軍，且對第二名形成明顯領(lǐng)先。這不僅意味著規(guī)模，更意味著它已深度進入中國主流車企的量產(chǎn)體系，從進入供應(yīng)鏈走到了站穩(wěn)供應(yīng)鏈。

二是中高階NOA市場的關(guān)鍵卡位。2025年，地平線以14.4%的市占率躋身頭部陣營，與英偉達(dá)、華為共同構(gòu)成高階智駕市場的主要競爭格局。對一家從ADAS起家的本土芯片公司來說，這意味著它不再只是基礎(chǔ)輔助駕駛時代的受益者，而是真正切入了高階智駕主戰(zhàn)場。

更值得注意的是，地平線切進的不只是少數(shù)高端車型，而是最具戰(zhàn)略意義的20萬元以內(nèi)主流市場。2025年，這一價格帶的NOA滲透率從年初5%快速升至年末50%以上，基于征程6系列的中高階智駕方案占據(jù)44%份額，量產(chǎn)首年即做到市占率第一。

要知道，20萬元以內(nèi)市場占中國乘用車總銷量約65%，這是整個中國汽車消費真正的基本盤。誰能在這里把高階智駕做成普惠能力，誰就更有機會吃到下一輪智能汽車普及紅利。

再看資本和決心。2025年，地平線總營收37.6億元，同比增長57.7%；研發(fā)投入51.5億元，同比增長63.3%。這是一張典型的“用當(dāng)下?lián)Q未來”的財務(wù)報表：收入在加速增長，產(chǎn)品商業(yè)化開始兌現(xiàn)；同時，加大研發(fā)投入，公司沒有停留在賣芯片的舒適區(qū)，而是在繼續(xù)為更重、更難的軟硬一體平臺押注。

最后是生態(tài)。平臺公司從來不是單打獨斗的結(jié)果，而是生態(tài)協(xié)同的產(chǎn)物。地平線強調(diào)“全維利他”的開放生態(tài)，希望自己成為智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的最大公約數(shù)。截至2025年末，地平線鏈接了超200家上下游合作伙伴，芯片跨越1000萬量產(chǎn)大關(guān)，HSD已獲得10家OEM、20個車型定點。這意味著，地平線要做的，不只是給一家車企提供方案，而是成為更多車企和合作伙伴都能調(diào)用、都能疊加創(chuàng)新的底層平臺。

從征程到星空，從“讓車會開”到“讓車成為智能體”，從智駕芯片公司到物理AI時代的平臺型玩家，地平線已經(jīng)不再只是追趕者。它真正要回答的問題是：當(dāng)整車智能走向中央計算、走向Agent、走向物理世界AI與數(shù)字世界AI融合時，誰能提供那個底層平臺？

地平線給出的答案，是一片被提前點亮的“星空”。

從0到1，它的故事已經(jīng)講完；從1到10，真正的大戲才剛剛開始。