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2026年一季度，一則消息震驚全球汽車(chē)行業(yè)：中國(guó)汽車(chē)出口189萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61%，正式超越日本，成為全球第一大汽車(chē)出口國(guó)。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)街頭的汽車(chē)格局也早已悄然改變，理想、蔚來(lái)、小鵬等國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)型隨處可見(jiàn)，而曾經(jīng)加價(jià)都一車(chē)難求的雷克薩斯、林肯、英菲尼迪，卻成了難得一見(jiàn)的“稀罕物”。

這場(chǎng)看似突如其來(lái)的市場(chǎng)反轉(zhuǎn)，背后是中國(guó)新能源數(shù)十年的厚積薄發(fā)，更是對(duì)二線(xiàn)豪華品牌的終極宣判——中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，壓根不需要這些固守舊時(shí)代的外來(lái)品牌。

當(dāng)國(guó)產(chǎn)新能源在全球市場(chǎng)開(kāi)疆拓土，當(dāng)消費(fèi)者用錢(qián)包投票放棄傳統(tǒng)燃油豪華，那些曾經(jīng)靠著品牌溢價(jià)生存的二線(xiàn)豪華品牌，終究逃不過(guò)被淘汰的命運(yùn)。

厚積薄發(fā)，中國(guó)新能源筑牢全球領(lǐng)先根基

1991年11月25日，最后一輛上海牌轎車(chē)在安亭下線(xiàn)，在海外品牌的強(qiáng)勢(shì)沖擊下，中國(guó)自主燃油轎車(chē)品牌黯然退場(chǎng)，那是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)最灰暗的時(shí)刻。

就在所有人都以為中國(guó)汽車(chē)只能依附外來(lái)品牌時(shí)，1992年，81歲的錢(qián)學(xué)森向國(guó)務(wù)院致信，提出了一個(gè)大膽的建議：中國(guó)汽車(chē)工業(yè)應(yīng)該跳過(guò)汽油柴油階段，直接布局新能源。

這個(gè)前瞻性的戰(zhàn)略，為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)指明了彎道超車(chē)的方向。

2001年，科技部將電動(dòng)車(chē)列入“十五”863計(jì)劃，定下純電、混動(dòng)、燃料電池三條路線(xiàn)并行的框架，這一框架二十多年來(lái)從未改變。

2008年北京奧運(yùn)會(huì)，590輛新能源車(chē)投入服務(wù)，讓全社會(huì)看到了中國(guó)新能源的初步成果。

2009年“十城千輛”工程鋪開(kāi)，中央與地方雙重補(bǔ)貼，推動(dòng)新能源公共用車(chē)走進(jìn)大眾視野。

發(fā)展之路并非一帆風(fēng)順，2016年騙補(bǔ)問(wèn)題鬧得滿(mǎn)城風(fēng)雨，國(guó)家迅速調(diào)整補(bǔ)貼機(jī)制，嚴(yán)懲違規(guī)企業(yè)，及時(shí)規(guī)范了行業(yè)風(fēng)氣。

與此同時(shí)，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)提前布局海外鋰礦資源，牢牢掌握了產(chǎn)業(yè)鏈上游的主動(dòng)權(quán)，為后續(xù)國(guó)產(chǎn)電池的規(guī)?；l(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

如今，中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢(shì)已無(wú)可撼動(dòng)，2026年一季度，寧德時(shí)代營(yíng)收1291億元，凈利潤(rùn)207億元，一家電池企業(yè)的季度利潤(rùn)，超過(guò)了多家傳統(tǒng)整車(chē)企業(yè)全年的利潤(rùn)總和。

反觀被稱(chēng)為“歐洲寧德時(shí)代”的Northvolt，成立8年燒掉近140億美元，最終還是在2025年宣告破產(chǎn)，足以證明中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈的深厚積淀，絕非短期砸錢(qián)就能復(fù)制。

慘狀畢露，二線(xiàn)豪華品牌全線(xiàn)潰敗無(wú)退路

與中國(guó)新能源的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比的，是二線(xiàn)豪華品牌的全線(xiàn)潰敗，它們的慘狀，從銷(xiāo)量、渠道到價(jià)格，全方位暴露無(wú)遺。

林肯作為百年豪華品牌，曾在2021年靠著國(guó)產(chǎn)化布局迎來(lái)高光時(shí)刻，當(dāng)年年銷(xiāo)量突破9萬(wàn)輛，冒險(xiǎn)家、航海家等車(chē)型一度成為朋友圈的熱門(mén)選擇。

可短短四年時(shí)間，林肯的銷(xiāo)量便一落千丈，2025年全年零售銷(xiāo)量?jī)H3.83萬(wàn)輛，縮水近六成，2025年1月單月銷(xiāo)量更是只有2000多輛，一個(gè)百年品牌的月銷(xiāo)量，甚至比不上部分國(guó)產(chǎn)新能源品牌一天的交付量，曾經(jīng)的熱度徹底消散。

英菲尼迪的處境則更為凄慘，已經(jīng)走到了退出中國(guó)市場(chǎng)的邊緣。

2025年上半年，英菲尼迪在華總銷(xiāo)量?jī)H713輛，平均每月銷(xiāo)量不足120臺(tái)，每天連4臺(tái)車(chē)都賣(mài)不出去。

為了挽回市場(chǎng)，英菲尼迪不得不大幅降價(jià)，QX50部分車(chē)型優(yōu)惠幅度接近十萬(wàn)元，價(jià)格直接從豪華品牌區(qū)間跌入普通家用車(chē)水平，可即便如此，依舊無(wú)人問(wèn)津。

渠道層面的潰敗更是雪上加霜，2018年，英菲尼迪在國(guó)內(nèi)還有131家經(jīng)銷(xiāo)商，到2024年初，僅剩58家，過(guò)半門(mén)店關(guān)停，一步步走上了謳歌退出中國(guó)市場(chǎng)的老路，成為二線(xiàn)豪華品牌中最慘的一員。

作為二線(xiàn)豪華的標(biāo)桿，雷克薩斯的日子也并不好過(guò)。

2021年，雷克薩斯在華銷(xiāo)量達(dá)到22.7萬(wàn)輛的巔峰，可僅僅一年后的2022年，銷(xiāo)量就暴跌至18.39萬(wàn)輛，一年減少超四萬(wàn)臺(tái)。

2023年至2025年，雷克薩斯的銷(xiāo)量始終在18萬(wàn)輛左右徘徊，再也沒(méi)能重回巔峰。

為了穩(wěn)住銷(xiāo)量，雷克薩斯徹底放棄了堅(jiān)守多年的加價(jià)策略，主力車(chē)型ES終端優(yōu)惠超過(guò)六七萬(wàn)元，旗艦車(chē)型LS降價(jià)幅度更是達(dá)到十幾萬(wàn)，這樣的降價(jià)力度在過(guò)去是想都不敢想的。

可即便自降身價(jià)，雷克薩斯的市場(chǎng)表現(xiàn)依舊慘淡，LS車(chē)型全年銷(xiāo)量?jī)H有一千多臺(tái)，曾經(jīng)引以為傲的品牌溢價(jià)，在市場(chǎng)面前徹底化為泡影。

多重絞殺，二線(xiàn)豪華再無(wú)生存空間

二線(xiàn)豪華品牌的潰敗，從來(lái)都不是單一因素導(dǎo)致的，而是來(lái)自一線(xiàn)豪華、國(guó)產(chǎn)新能源以及外部環(huán)境的多重絞殺，最終被徹底封死了生存空間。

首先是一線(xiàn)豪華品牌的主動(dòng)下壓，寶馬X3終端裸車(chē)價(jià)低至28萬(wàn)出頭，奧迪Q5L指導(dǎo)價(jià)36.9萬(wàn)的版本，裸車(chē)價(jià)降至26萬(wàn)多，一線(xiàn)品牌放下身段，用更低的價(jià)格、更強(qiáng)的品牌影響力，直接擠壓了二線(xiàn)豪華品牌的生存縫隙，消費(fèi)者在同預(yù)算下，自然會(huì)選擇BBA，而非二線(xiàn)豪華。

其次是國(guó)產(chǎn)新能源的降維打擊，這也是最致命的一擊。

2025年，小鵬全年銷(xiāo)量42.9萬(wàn)臺(tái)，同比翻倍增長(zhǎng)，蔚來(lái)年銷(xiāo)量32.6萬(wàn)臺(tái)，第四季度更是實(shí)現(xiàn)12.5億元的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，曾經(jīng)被質(zhì)疑“虧損”的新勢(shì)力品牌，早已靠實(shí)力實(shí)現(xiàn)盈利。

就連十五六萬(wàn)的國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)型，都能配備城區(qū)智駕、語(yǔ)音交互、OTA升級(jí)等智能配置，而同價(jià)位的二線(xiàn)豪華品牌，依舊在售賣(mài)車(chē)機(jī)卡頓、配置老舊的燃油車(chē)，產(chǎn)品力的差距一目了然，消費(fèi)者用腳投票，自然會(huì)選擇更具性?xún)r(jià)比的國(guó)產(chǎn)新能源。

除此之外，外部環(huán)境的變化和消費(fèi)邏輯的轉(zhuǎn)變，進(jìn)一步加速了二線(xiàn)豪華品牌的淘汰。

2026年2月，霍爾木茲海峽被封鎖，國(guó)際油價(jià)一周內(nèi)暴漲24%，全球燃油車(chē)用車(chē)成本急劇攀升，而二線(xiàn)豪華品牌主打燃油車(chē)型，在高油價(jià)面前徹底失去了性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)。

與此同時(shí)，2025年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)1649萬(wàn)輛，滲透率突破54%，較五年前的5.8%增長(zhǎng)近十倍，每賣(mài)出兩輛新車(chē)就有一輛是新能源。

如今三十歲左右的年輕消費(fèi)者，早已摒棄了“品牌信仰”，買(mǎi)車(chē)更看重智能座艙、輔助駕駛等實(shí)用功能，二線(xiàn)豪華品牌賴(lài)以生存的品牌光環(huán)，再也無(wú)法吸引主流消費(fèi)群體。

不僅如此，2026年新能源乘用車(chē)均價(jià)漲至18.8萬(wàn)元，同比上漲3.7萬(wàn)元，磷酸鐵鋰、車(chē)規(guī)半導(dǎo)體等原材料價(jià)格大幅上漲，疊加新能源汽車(chē)購(gòu)置稅減半政策，推動(dòng)新能源車(chē)型向中高端升級(jí)，進(jìn)一步拉開(kāi)了與燃油二線(xiàn)豪華的差距，讓二線(xiàn)豪華品牌徹底陷入了“降價(jià)無(wú)利潤(rùn)、不降價(jià)無(wú)銷(xiāo)量”的兩難境地。

結(jié)語(yǔ)

二線(xiàn)豪華品牌是燃油車(chē)時(shí)代的產(chǎn)物，它們的存在，源于當(dāng)年中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的落后，源于消費(fèi)者對(duì)海外品牌的盲目崇拜，源于BBA與普通合資品牌之間的市場(chǎng)縫隙。

如今，中國(guó)新能源已經(jīng)完成了從追趕到引領(lǐng)的跨越，完整的產(chǎn)業(yè)鏈、領(lǐng)先的技術(shù)、超高的產(chǎn)品力，足以滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的所有需求。

當(dāng)中國(guó)汽車(chē)出口超越日本，當(dāng)國(guó)產(chǎn)新能源在全球市場(chǎng)開(kāi)疆拓土，當(dāng)二線(xiàn)豪華品牌全線(xiàn)潰敗，我們終于可以自信地說(shuō)：中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，壓根不需要這些跟不上時(shí)代的二線(xiàn)豪華品牌。

這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)新能源贏了，贏的底氣十足，贏的實(shí)至名歸，而這，只是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)崛起的開(kāi)始。#春日生活打卡季#