不是參數(shù)最強(qiáng)大，而是體驗更完整。

輔助駕駛競賽跑過“堆算力、卷參數(shù)”的上半場，行業(yè)正在進(jìn)入一個競爭更為激烈的深水區(qū)。

當(dāng)下輔助駕駛比拼的核心，早已不僅僅是硬件配置和軟件算法，而是真正的行車體驗。很多車型即便算法出色，卻在窄路、爬坡、急彎等復(fù)雜場景下帶來不佳的駕乘體驗。

問題的根源不在于算法強(qiáng)弱，而在于輔助駕駛系統(tǒng)與底盤、動力系統(tǒng)之間缺乏深度融合，協(xié)同不足。

這恰似智能手機(jī)時代，安卓竭力跑分卻難敵iPhone——唯有軟硬件一體深度協(xié)同、全鏈路自研閉環(huán)，才能帶來極致統(tǒng)?、流暢穩(wěn)定、安全可控的體驗。

長城汽車的歸元S平臺正在復(fù)刻這一邏輯。

依托全棧自研的執(zhí)行層（動力、懸架、轉(zhuǎn)向、等）與原生AI架構(gòu)，基于歸元平臺打造的首款車型——魏牌V9X首次實現(xiàn)了駕輔VLA大模型與自研硬件的底層打通：

從感知到?jīng)Q策再到執(zhí)行，全鏈路毫秒級響應(yīng)、無延遲適配，讓每一次加速、轉(zhuǎn)向、剎車都如人體本能般自然順暢。

魏牌V9X是歸元的開山旗艦。

輔助駕駛的底層革新，是魏牌V9X即重塑旗艦格局的底氣，而依托歸元S平臺，魏牌V9X打造了原生AI艙駕智能體，不但能實現(xiàn)更聰明的輔助駕駛，也打造出了能夠認(rèn)?記?、有溫度的智能座艙。

歸元S平臺以長城汽車全棧自研的能力，重新定義了AI時代造車的底層邏輯，更錨定了用車體驗的核心本質(zhì)——一切，只為更安全、更高品質(zhì)的出行體驗。

破除“排異反應(yīng)”

當(dāng)前市場上相當(dāng)一部分輔助駕駛方案，本質(zhì)上仍是“外掛式”或“拼湊式”的：由輔助駕駛算法輸出決策信號，經(jīng)過網(wǎng)關(guān)、第三方控制器等多道轉(zhuǎn)譯，才能抵達(dá)轉(zhuǎn)向、懸架、動力等執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

這一過程中，協(xié)議適配的延遲、底層控制邏輯的不透明、執(zhí)行器響應(yīng)特性的不匹配，共同造成了“指令轉(zhuǎn)譯”的頓挫感。

這與傳統(tǒng)的汽車開發(fā)流程有很大關(guān)聯(lián)，底盤、動力、輔助駕駛往往來自不同的供應(yīng)商，在垂直的“煙囪效應(yīng)”下各自為政，天然缺乏協(xié)同能力，僅有少數(shù)情況下為了實現(xiàn)特定功能而進(jìn)行部分的橫向打通。

這種“排異反應(yīng)”是很多輔助駕駛體驗不夠絲滑和流暢的來源，比如，系統(tǒng)已經(jīng)看到了減速帶，但底盤卻來不及調(diào)整懸架硬度，導(dǎo)致乘坐不舒適；算法規(guī)劃好了變道軌跡，但動力系統(tǒng)卻因響應(yīng)滯后導(dǎo)致給人感覺像個新手司機(jī)。

輔助駕駛系統(tǒng)的功能，不但要能用，而且要好用。佐思汽研今年年初發(fā)布的行業(yè)報告就提出，高階輔助駕駛的競爭焦點(diǎn)已經(jīng)從技術(shù)參數(shù)的比拼，轉(zhuǎn)向?qū)τ脩粽鎸嶑{乘體驗的深度關(guān)照，核心邏輯就是從“功能可用”轉(zhuǎn)向“體驗好用”。

而長城汽車的歸元S平臺，正是為了打破智能汽車時代控制器與執(zhí)行器之間的gap而開發(fā)的。

它依托Coffee EEA 4.0電子電氣架構(gòu)，構(gòu)建了“中央計算+區(qū)域控制”的底層邏輯，并以VLA?模型為智慧?腦，實現(xiàn)了“感知-決策-執(zhí)?”的全鏈路?體化協(xié)同，讓指令下達(dá)即精準(zhǔn)落地，?延遲、?損耗、不變形。

如果說行業(yè)的主流是“拼樂高”，那么歸元S平臺的邏輯就是“造芯片”。

歸元S平臺最核心的突破，在于它將動力、底盤、電池、智艙、輔助駕駛?cè)虼蛲�，讓整車所有模塊“說同一種語言”，這極大程度地消弭了各軟硬件系統(tǒng)之間的排異反應(yīng)。

長城汽車的全棧自研能力，是各系統(tǒng)之間實現(xiàn)底層互通的基礎(chǔ)。

過去多年來，長城汽車在核心零部件上深耕，形成了長城精工、蜂巢能源、諾博汽車等全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，無論是控制器還是發(fā)動機(jī)、變速箱、空氣懸架、后輪轉(zhuǎn)向、電磁減震器等執(zhí)行器都實現(xiàn)了自主可控，并不依賴于外部采購再進(jìn)行協(xié)議開通，而是在開發(fā)設(shè)計時就已經(jīng)完成底層協(xié)議的互通。

這種原生架構(gòu)上的優(yōu)勢，讓基于歸元S平臺打造的魏牌V9X天然具備了挑戰(zhàn)輔助駕駛第一梯隊的“入場券”。

“功能可用”到“體感極佳”

如果說歸元S平臺的底層架構(gòu)打通了輔助駕駛系統(tǒng)的“任督二脈”，那么真正的“第一梯隊”體驗，則需要車輛在面對復(fù)雜物理世界時的每一次具體交互都做到可靠、安心。

基于歸元S平臺打造的魏牌V9X，在輔助駕駛系統(tǒng)和各執(zhí)行器之間完成底層互通和深度協(xié)同之后，已經(jīng)將輔助駕駛體驗從“功能可用”提升到了“體感極佳”的全新維度。

傳統(tǒng)駕駛系統(tǒng)在遇到顛簸路面時，往往只能做到“看見”障礙物并減速，卻無法解決“顛簸”這一體驗痛點(diǎn)。

這是因為視覺感知與底盤控制分屬兩個獨(dú)立的系統(tǒng)，缺乏統(tǒng)一的調(diào)度。

但在歸元S平臺上，駕輔VLA大模型展現(xiàn)出了優(yōu)秀的統(tǒng)籌能力。

當(dāng)車輛以高速行駛，VLA大模型可結(jié)合27個高性能傳感器的前向感知能力（最遠(yuǎn)達(dá)250米），不僅能識別出視線盲區(qū)的鬼探頭等潛在風(fēng)險，更能通過思維鏈（CoT）將推理出最佳的通過策略呈現(xiàn)在車機(jī)屏幕上，提升人機(jī)共駕的體驗。

此外，它還能通過激光雷達(dá)掃描前向減速帶或坑洼路面，更能在車輪觸碰到坑洼障礙之前，讓懸架系統(tǒng)完成阻尼的軟化和高度的抬升，提升底盤舒適性。

這正是因為在底層數(shù)據(jù)互通的情況下，輔助駕駛系統(tǒng)可以向全棧自研的EDC連續(xù)可變阻尼減振器和雙腔閉式空氣懸架直接下達(dá)指令。

第一梯隊的輔助駕駛，不僅要讓車“開得準(zhǔn)”，更要讓車“坐得穩(wěn)”。這種ADAS預(yù)瞄控制聯(lián)動，便是軟硬件深度協(xié)同的典型體現(xiàn)。

另外一個典型功能是雨雪天氣或爬坡路段的穩(wěn)定性。這也是輔助駕駛系統(tǒng)舒適性的試金石之一，許多車型在低附著力路面容易退出輔助駕駛，這就會影響整個功能體驗的連續(xù)性。

這背后的原因在于算法無法精準(zhǔn)掌控動力的輸出，而歸元S平臺則從底層接入了超級Hi4混動架構(gòu)，魏牌V9X搭載的2.0T發(fā)動機(jī)與270kW碳化硅電機(jī)，在數(shù)據(jù)打通之后徹底成為駕駛系統(tǒng)的“動力肌肉”——當(dāng)VLA大模型預(yù)判到前方是濕滑彎道或長坡時，它能直接參與扭矩分配，同樣以毫秒級的效率調(diào)節(jié)前后軸的驅(qū)動力。

這種深度協(xié)同打破了“饋電一條蟲”的魔咒。即便在電池電量不足的情況下，VLA大模型也能通過智能調(diào)度發(fā)動機(jī)與電機(jī)，保證車輛擁有充沛的動力儲備和精準(zhǔn)的軌跡控制。

城市輔助駕駛的“最后一公里”，往往卡在狹窄的胡同或老小區(qū)的死胡同里。

對于車長超過5.3米的V9X來說，這曾是物理層面的不可能任務(wù)，而雙向20°后輪轉(zhuǎn)向與VLA大模型的深度結(jié)合，也解決了“狹窄小路走不了”的痛點(diǎn)。

在傳統(tǒng)的輔助駕駛邏輯中，車輛只能按照前輪轉(zhuǎn)向的幾何軌跡行駛，一旦路寬不足，系統(tǒng)便會報錯退出。

但在歸元S平臺上，VLA大模型將后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)納入自身決策的一部分，當(dāng)面對窄路會車或極限泊車位時，VLA大模型會實時計算車身姿態(tài)，指揮后輪進(jìn)行反向或同向轉(zhuǎn)動。

在實測中，魏牌V9X能夠在極窄的巷道中多把掉頭，這真正實現(xiàn)了無論是高速還是城區(qū)，無論是小路還是窄巷都能用，讓輔助駕駛真正覆蓋了用戶的全場景需求。

這種“超級大腦”指揮“矯健四肢”的深度協(xié)同，正是長城汽車輔助駕駛能夠躋身第一梯隊的底氣，魏牌V9X要的不是輔助駕駛功能的簡單堆砌，而是像生命體一樣，實現(xiàn)了感知與行動的完美統(tǒng)一。

原生AI智能體，打造有溫度的體驗

如果說底層架構(gòu)的打通是“筑基”，核心硬件的協(xié)同是“練招”，那么歸元S平臺帶來的更大變革，則是為魏牌V9X注入了輔助駕駛的“靈魂”。

上述佐思汽研的報告也指出，隨著高階輔助駕駛的發(fā)展，其也正在從“輔助工具”向“智能伙伴”演進(jìn)躍遷。而歸元S平臺，也正在讓汽車從被動的、功能堆砌的交通工具，進(jìn)化為主動的、有溫度的原生AI智能體。

傳統(tǒng)汽車的電子電氣架構(gòu)往往面臨著“大腦分裂”的困境，輔助駕駛芯片負(fù)責(zé)路徑規(guī)劃，座艙芯片負(fù)責(zé)娛樂影音，兩者涇渭分明、互不干涉，而歸元S平臺則打造了“原生AI艙駕智能體”，打破了這一界限。

在這套涵蓋了感知系統(tǒng)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、執(zhí)行系統(tǒng)、交互系統(tǒng)在內(nèi)的“類人生命體系”中，輔助駕駛芯片和駕輔VLA大模型共同構(gòu)成的大腦，是AI智能體的神經(jīng)中樞之一，而智能座艙芯片和Coffee OS系統(tǒng)以及空間VLA大模型，則構(gòu)成了另一塊神經(jīng)中樞——

駕輔左腦，負(fù)責(zé)理性決策，依托Thor-U輔助駕駛芯片，提供700TOPS的超高算力，負(fù)責(zé)處理復(fù)雜的道路拓?fù)�、障礙物預(yù)測和軌跡規(guī)劃；而智能座艙右腦，則負(fù)責(zé)感性共情，搭載8295P超性能版座艙芯片以及空間VLA大模型，賦予車輛極高的情商。

在歸元S的調(diào)度下，左右腦實現(xiàn)了實時互聯(lián)。

例如，當(dāng)“右腦”接收到駕駛員或乘客的語音指令，無論是“送我去上班”這樣的路徑規(guī)劃，還是“前方路口掉頭”“開快一點(diǎn)”這類駕駛指令，“左腦”都能無縫接收，即刻執(zhí)行，也就是說人們只需要動動嘴，就可以輕松指揮領(lǐng)航，靈活應(yīng)變，就像指揮一位真人司機(jī)，想走就走，想停就停。

這種“理性決策+感性交互”的融合，讓輔助駕駛不再是冷冰冰的機(jī)器，而是一個懂你心意的伙伴。

通過駕輔VLA大模型與全棧自研硬件以及智能座艙的深度融合，魏牌V9X實現(xiàn)了像iPhone一樣流暢、像人類司機(jī)一樣自然的駕駛體驗。這就是長城汽車寫出的答案——唯有軟硬一體的原生智能，方能定義輔助駕駛第一梯隊的未來。

除了與左腦互通互聯(lián)，歸元S平臺和魏牌V9X的右腦，本身也打造出了一套有記憶、懂共情、能主動思考的座艙智能體，將傳統(tǒng)的出行工具升級成了“靈魂伴侶”。

在傳統(tǒng)座艙中，用戶必須明確說出指令，系統(tǒng)才會被動響應(yīng)，這種機(jī)械的交互，不僅割裂了自然溝通的流暢感，更忽略了車內(nèi)不同乘客的實時狀態(tài)與潛在需求。

歸元S平臺的智能座艙，可實現(xiàn)“全座位精準(zhǔn)感知”。通過艙內(nèi)視覺傳感器與多音區(qū)語音陣列，系統(tǒng)能實時識別每位乘員的位置、身份乃至肢體動作——無論是主駕、副駕還是后排乘客，都能被精準(zhǔn)定位與區(qū)分。同時，結(jié)合人臉與聲紋特征，座艙可主動認(rèn)出家庭成員或常客，做到“識人、辨位、懂需求”三位一體。

在此基礎(chǔ)上，座艙深度融合大語言模型與車端底層功能，構(gòu)建持續(xù)進(jìn)化的用戶記憶框架。它不僅能記住用戶的喜好，還能推理出用戶的實時偏好，主動調(diào)度各項座艙服務(wù)

最終，交互從“你發(fā)令、它執(zhí)行”的機(jī)械對話，升維為“懂你所需、主動關(guān)懷”的默契配合。人與車之間不再是冰冷的指令鏈條，而是一種類人的陪伴關(guān)系——座艙像一位熟悉你生活習(xí)慣的私人管家，在你開口之前，已經(jīng)悄然做好了一切準(zhǔn)備。

這正是歸元S平臺賦予智能座艙的代際跨越：讓車從“工具”進(jìn)化為“懂你的移動生活空間”。

無論是輔助駕駛還是智能座艙，拼的都不是參數(shù)和配置，而是真實的體驗，真正的AI智能體，不單單可以實現(xiàn)功能，更能提供類人的、有溫度的陪伴式體驗。

歸元S平臺通過全棧自研“硬”實力與原生AI“軟”實力的深度協(xié)同，以原生AI重構(gòu)了艙駕一體新智能，這既體現(xiàn)了長城汽車堅持去偽存真，回歸“科技、品質(zhì)、安全”的造車本源，也代表了未來汽車發(fā)展的正確方向——像設(shè)計生命一樣設(shè)計汽車。

隨著魏牌V9X的落地，歸元S平臺將重新定義中式豪華旗艦的標(biāo)準(zhǔn)，也引領(lǐng)中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入AI智能體4.0時代。