在成都雙流機(jī)場(chǎng)二號(hào)跑道旁，一架20歲左右的空客A319飛機(jī)，安靜的停在機(jī)坪上，它的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)被拆下，還有更多部件即將被拆下。

這是空客成都飛機(jī)全生命周期服務(wù)中心（下稱“空客成都中心”）正在拆解的第5架飛機(jī)，自2024年正式投運(yùn)以來，這里已經(jīng)完成了4架飛機(jī)的拆解工作，都是來自國(guó)內(nèi)航司的退役飛機(jī)。

行業(yè)預(yù)計(jì)，未來十年國(guó)內(nèi)退役的飛機(jī)將達(dá)到1000架左右，意味著中國(guó)民航業(yè)即將迎來一場(chǎng)“飛機(jī)退役潮”，隨之催生的是巨大的飛機(jī)拆解回收市場(chǎng)。

然而，要將一架飛機(jī)盡可能物盡其用“變廢為寶”，并不是一件容易的事。

被部分拆解的舊飛機(jī)

老舊飛機(jī)如何變廢為寶

一架飛機(jī)退役后會(huì)去哪里？不同航司的選擇可能不同。有的會(huì)賣給資產(chǎn)管理公司，有的退租給租賃公司，有的則改裝成貨機(jī)繼續(xù)使用，或是進(jìn)入飛行學(xué)校成為教具。

這其中，將飛機(jī)拆解回收是一個(gè)重要的途徑?？湛统啥贾行木吞峁肮こ碳夹g(shù)服務(wù)+飛機(jī)資產(chǎn)管理”兩種模式，客戶可選擇支付拆解費(fèi)或?qū)w機(jī)資產(chǎn)直接售予空客旗下的Satair成都進(jìn)行分銷。

楊樹棟在空客成都中心負(fù)責(zé)飛機(jī)拆解回收利用等業(yè)務(wù)的市場(chǎng)拓展，他告訴第一財(cái)經(jīng)記者，拆卸回收一架飛機(jī)大約會(huì)經(jīng)歷8-10周的時(shí)間。

在最初的3周，工人們會(huì)先進(jìn)行重要部件的拆除，發(fā)動(dòng)機(jī)、APU（輔助動(dòng)力系統(tǒng)）、起落架這“三大件”價(jià)值最高，電子件（如通信導(dǎo)航）、慣導(dǎo)系統(tǒng)及發(fā)動(dòng)機(jī)附件（如反推、進(jìn)氣道）也極具市場(chǎng)價(jià)值，一般可以再銷售給需要二手航材的航司。

第二部是用一周的時(shí)間進(jìn)行客艙內(nèi)飾的拆除，包括座椅、地毯等。之后是將這些材料進(jìn)行切割，按照不同類型歸類，再進(jìn)行循環(huán)利用。

“切割后的材料有紡織物、碳纖維復(fù)合材料，也有銅和鋁，他們都有不同的用途，可以通過回收再利用，讓整個(gè)飛機(jī)的回收利用率提高。”楊樹棟說，讓老舊飛機(jī)“變廢為寶”的核心在于精密拆解，回收率的高低與技術(shù)門檻密切相關(guān)，比如需要獨(dú)特的分離工藝技術(shù)，把可用的鋁、銅、鈦等材料與不可用的有機(jī)部分分離，再比如碳纖維復(fù)合材料很難分解，是最難處理的材料。

據(jù)記者了解，國(guó)內(nèi)目前約有20家具有拆解資質(zhì)的企業(yè)，但大多隸屬于航空公司，這些企業(yè)大多只是將發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架、APU等一些高價(jià)值的周轉(zhuǎn)件拆下來，用于回補(bǔ)自家機(jī)隊(duì)以填補(bǔ)缺件，剩余機(jī)身往往長(zhǎng)期停放或僅作教具、文創(chuàng)等處置。在回收比例上，行業(yè)平均水平約為60%-70%，而空客成都已率先通過技術(shù)突破，達(dá)到了91%的回收率。

剩余飛機(jī)機(jī)身往往長(zhǎng)期停放或僅作教具、文創(chuàng)等處置

拆飛機(jī)到底賺錢嗎

根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，中國(guó)市場(chǎng)在2025年至2035年間預(yù)計(jì)將有約1000架飛機(jī)進(jìn)入退役管理，這意味著飛機(jī)拆解回收的生意也會(huì)隨之?dāng)U大。

然而，拆解業(yè)務(wù)并非穩(wěn)賺不賠，其核心競(jìng)爭(zhēng)力在于是否有實(shí)力將拆下的航材和零部件快速在市場(chǎng)消化。拆解銷售零星二手航材不難，但當(dāng)后期拆解數(shù)量增長(zhǎng)，大量航材待流轉(zhuǎn)時(shí)，就考驗(yàn)企業(yè)的銷售網(wǎng)絡(luò)等體系化能力。

據(jù)記者了解，此前國(guó)內(nèi)航司更傾向購買全新航材，疫情后全球航材供應(yīng)鏈持續(xù)緊張之下，才開始慢慢接受二手航材，因此國(guó)內(nèi)的二手航材交易市場(chǎng)也還處于培育期，缺少完善的估值和檢測(cè)體系。

在空客成都中心，負(fù)責(zé)拆下的航材后續(xù)“消化”環(huán)節(jié)的，是歐航航材成都公司，其總經(jīng)理陳明洋告訴記者，一架包含發(fā)動(dòng)機(jī)的20歲左右的飛機(jī)，目前的估值大概在千萬美金左右，把發(fā)動(dòng)機(jī)等航材拆下來再賣出去能有多少利潤(rùn)，取決于市場(chǎng)上流轉(zhuǎn)的可用件的供應(yīng)情況，如果碰到不好的行情也可能會(huì)虧。

“現(xiàn)在全球供應(yīng)鏈緊張，新的航材件短缺，二手航材件就起到很好的補(bǔ)充作用，價(jià)格比原來要高很多，我們的銷售情況也遠(yuǎn)超此前預(yù)期?！标惷餮笸嘎?。

不過，盡管中長(zhǎng)期趨勢(shì)樂觀，但短期也面臨機(jī)源不足的問題。比如空客成都中心擁有年拆解25架飛機(jī)的能力，但投運(yùn)兩年只拆解了4架飛機(jī)，主要原因是供應(yīng)鏈緊張之下，航司因?yàn)樾嘛w機(jī)交付延遲，適當(dāng)延后了老舊飛機(jī)的退役時(shí)間；此外，由于退役飛機(jī)被歸類為“固體廢物”導(dǎo)致進(jìn)口難，國(guó)際機(jī)源還無法進(jìn)入國(guó)內(nèi)進(jìn)行拆解。

但其實(shí)，從飛機(jī)上拆解下來的并不是廢品。在一架飛機(jī)上，發(fā)動(dòng)機(jī)、APU、起落架這些大型零件占到飛機(jī)重量的30%，銅鋁鈦金屬占到57%-60%，剩下還有5%是有機(jī)無害的，可以將它們焚燒作為原材料，繼續(xù)供應(yīng)其他工業(yè)使用，最后只剩5%不到的廢棄物需要填埋。

楊樹棟透露，民航局正在醞釀對(duì)拆解回收率提出強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)更多飛機(jī)可以達(dá)到更高的回收率標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，或許是政策法規(guī)進(jìn)一步允許境外飛機(jī)入華拆解的前提。

圖為成都雙流機(jī)場(chǎng)