2025年，《綜合運(yùn)輸》期刊上發(fā)表了裴蓓、鄧帥、鄧麗芳寫的一篇論文，調(diào)查了國內(nèi)8家航空公司（南航、國航、東航、廈航、吉祥、中貨航、郵政航空、順豐航空）315名一線飛行員的疲勞狀況。

結(jié)論是這樣的：

78.10%的飛行員處于疲勞狀態(tài)。

24.76%的飛行員處于"完全筋疲力盡，無法有效運(yùn)作"狀態(tài)。

換句話說，每4個(gè)正在駕駛飛機(jī)的飛行員里，就有1個(gè)人的疲勞程度已經(jīng)達(dá)到了量表的最高等級。

（"完全筋疲力盡"不是我說的，是Samn-Perelli疲勞量表第7級的官方描述，這個(gè)量表是專門為機(jī)組人員設(shè)計(jì)的。）

這篇論文做了什么

這次的研究分兩步走，邏輯很扎實(shí)。

第一步：建框架。研究者先對15名有經(jīng)驗(yàn)的飛行員做了半結(jié)構(gòu)化深度訪談（每次45-60分鐘），同時(shí)分析了4個(gè)典型疲勞事故案例——包括2010年印度快運(yùn)IX812號(hào)空難、2016年東航MU5443跑道外接地嚴(yán)重征候等。用歸納式主題分析法，從23個(gè)初始編碼里提煉出8個(gè)疲勞風(fēng)險(xiǎn)因素維度。

第二步：量化驗(yàn)證。拿著這個(gè)框架設(shè)計(jì)問卷，向8家航空公司的315名飛行員發(fā)放，然后跑描述性統(tǒng)計(jì)、相關(guān)分析、多元線性回歸。

8個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素是：時(shí)差效應(yīng)、工作負(fù)荷高、機(jī)組配合不佳、機(jī)艙環(huán)境不良、排班不科學(xué)、飛行環(huán)境復(fù)雜、心理狀態(tài)消極、機(jī)組保障不到位。

回歸分析顯示，影響最大的前三名是：

1、心理狀態(tài)消極（B=0.295，p=0.004）

2、飛行環(huán)境復(fù)雜（B=0.297，p=0.002）

3、時(shí)差效應(yīng)（B=0.293，p=0.008）

三個(gè)系數(shù)非常接近，幾乎打成平手。

論文里的亮點(diǎn)

方法論設(shè)計(jì)是亮點(diǎn)

飛行員疲勞研究不是新題目，但以前國內(nèi)研究大多是文獻(xiàn)綜述性質(zhì)的——找?guī)资鈬撐模偨Y(jié)一下，完事。

這篇論文的做法不同：先訪談一線飛行員建維度，再用問卷量化驗(yàn)證，訪談和案例分析是為了確?？蚣苜N近中國民航的真實(shí)情境，而不是直接套用西方模型。

案例選取“有點(diǎn)東西”

四個(gè)事故案例里，有兩個(gè)是國外的（印度快運(yùn)、埃塞俄比亞航空），兩個(gè)是國內(nèi)的（東航MU5443、某航空公司地形警告事件）。

跨國案例說明研究者在嘗試建立更普遍的框架，不只盯著國內(nèi)情況；國內(nèi)案例則保證了框架的本土適用性。

尤其是對印度快運(yùn)IX812的分析——機(jī)長跨時(shí)區(qū)飛行，中途僅休息一小時(shí)，副駕駛因?yàn)槲幕瘷?quán)力勢差沒有糾正機(jī)長睡覺的行為，最終釀成事故——把"時(shí)差效應(yīng)"和"機(jī)組配合不佳"的交互作用講得很清楚。

一些瑕疵

自評偏差問題沒有被充分討論

研究者自己在結(jié)論里也承認(rèn)了："本研究主要通過自評方式調(diào)查飛行員的疲勞狀態(tài)。"但這個(gè)局限性被輕描淡寫地放在了文章最后一段，沒有深入展開。

問題在哪？飛行員是一個(gè)職業(yè)榮譽(yù)感極強(qiáng)、自我報(bào)告偏差極大的群體。你讓一個(gè)職業(yè)飛行員在問卷上承認(rèn)"我完全筋疲力盡，無法有效運(yùn)作"——他真的會(huì)如實(shí)填嗎？（更何況問卷是通過航空公司發(fā)放的，匿名性存疑。）

如果自評偏差導(dǎo)致數(shù)據(jù)系統(tǒng)性低估，那78.10%這個(gè)數(shù)字可能還是保守的。如果自評偏差導(dǎo)致部分飛行員夸大疲勞感（比如為了抗議排班），那數(shù)字又會(huì)虛高。這兩個(gè)方向的誤差，論文都沒有明確討論。

因果推斷的邊界模糊

回歸分析得出的結(jié)論是"8個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素均會(huì)對飛行員疲勞產(chǎn)生顯著正向影響"——但截面數(shù)據(jù)的回歸只能說明相關(guān)，不能確立因果。

舉個(gè)例子：心理狀態(tài)消極和疲勞高度相關(guān)（r=0.678），這是因?yàn)橄麡O心理導(dǎo)致了疲勞，還是疲勞本身導(dǎo)致了心理消極，還是兩者互為因果形成了死循環(huán)？論文沒有做中介分析或縱向追蹤，這個(gè)問題沒法回答。

樣本代表性值得商榷

315份問卷，8家航空公司。但中國民航有多少飛行員？根據(jù)中國民航局?jǐn)?shù)據(jù)，截至近年國內(nèi)有效航線運(yùn)輸飛行員執(zhí)照持有者超過7萬人。315的樣本量，加上非隨機(jī)的便利抽樣方式，統(tǒng)計(jì)外推需要謹(jǐn)慎。

那我們該怎么辦

論文給出的建議是三條：加強(qiáng)心理調(diào)適能力、提升應(yīng)對復(fù)雜環(huán)境的能力與信心、科學(xué)排班+用大數(shù)據(jù)推進(jìn)疲勞管理精細(xì)化。

這三條都對，但對得很"正確"，落地性存疑。

我來說幾個(gè)更具體的：

作為乘客，你能做什么？

坦白說，你對駕駛艙里發(fā)生的事幾乎沒有控制權(quán)。但你有權(quán)利知道這個(gè)數(shù)字的存在。如果你是個(gè)頻繁出差的商務(wù)旅客，下次選航班時(shí)不妨多關(guān)注一下"紅眼航班"——論文的案例中明確提到，夜間往返的紅眼航班對飛行員來說是極高的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。這不是叫你不坐飛機(jī)，而是叫你別假裝風(fēng)險(xiǎn)不存在。

作為行業(yè)從業(yè)者，這是一記警鐘。

2021年交通運(yùn)輸部引入了疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)（FRMS）的理念，但理念落地需要數(shù)據(jù)支撐。這篇論文提供的是問卷數(shù)據(jù)，如果能結(jié)合飛行記錄儀數(shù)據(jù)、生理監(jiān)測數(shù)據(jù)（心率、眼動(dòng)、皮電）做多源融合分析，結(jié)論的說服力會(huì)強(qiáng)得多。技術(shù)不是沒有，問題是誰來推動(dòng)、誰來買單。

作為普通人，你至少該放棄一個(gè)幻覺。

很多人覺得飛機(jī)是最安全的交通工具——這句話統(tǒng)計(jì)上沒錯(cuò)，但它遮蔽了一個(gè)事實(shí)：這個(gè)安全是由大量隱形勞動(dòng)和超限透支換來的。

有4%-8%的航空事故與飛行員疲勞有關(guān)，而現(xiàn)在這篇論文告訴你，四分之一的飛行員正處于量表頂端的"完全筋疲力盡"狀態(tài)。

換句話說，系統(tǒng)在用韌性換安全，用從業(yè)者的身體換統(tǒng)計(jì)數(shù)字上的安全感。

最后一句

飛機(jī)能飛起來，不只是因?yàn)榭諝鈩?dòng)力學(xué)，也因?yàn)橛腥嗽跇O度疲憊的狀態(tài)下還在硬撐著。

你可以信任這個(gè)系統(tǒng)，但請信得清醒一點(diǎn)。

全文完，如果覺得不錯(cuò)請關(guān)注與三連。