2026年的中國車市，正上演著一場耐人尋味的“分裂”大戲。一邊是長城汽車總裁穆峰在不同場合反復(fù)強(qiáng)調(diào)“打死也不做增程車”，甚至在發(fā)布兼容五種動(dòng)力形式的歸元平臺(tái)時(shí)，依然將增程技術(shù)排除在外，認(rèn)為其在中高速場景下能量效率比混聯(lián)低15%以上，“不能為了迎合市場熱點(diǎn)而犧牲技術(shù)本質(zhì)”。

這種鮮明的“理念沖突”與“資本涌入”，恰恰將增程車的市場前景推向了輿論的風(fēng)口浪尖。在2025年銷量突破123萬輛但增速驟降至3%的背景下，這條曾被視為“過渡”的技術(shù)路線，究竟是走向末路，還是正在開啟“第二春”-？

技術(shù)的“原罪”與市場的“選擇”

增程車自誕生之日起，就背負(fù)著“技術(shù)落后”的原罪。從工程邏輯上看，增程系統(tǒng)采用“燃油發(fā)電、電機(jī)驅(qū)動(dòng)”的串聯(lián)模式，能量經(jīng)過“化學(xué)能-機(jī)械能-電能-機(jī)械能”的多次轉(zhuǎn)換，在高速巡航時(shí)確實(shí)存在效率瓶頸。長城汽車總裁穆峰算過一筆賬：在高速工況下，增程式的能量效率比混聯(lián)式低15%以上。這也是為什么長城堅(jiān)持走Hi4混聯(lián)路線，強(qiáng)調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)帶來的能效優(yōu)勢。

然而，技術(shù)的“先進(jìn)性”并不總是等同于市場的“適用性”。2025年的數(shù)據(jù)揭示了一個(gè)微妙的事實(shí)：雖然增程車整體增速放緩，但其市場基數(shù)已相當(dāng)龐大——全年銷量突破123萬輛，占據(jù)新能源市場約7.5%的份額。消費(fèi)者用真金白銀投票，看中的并非技術(shù)路線的高低，而是增程車在特定場景下的“實(shí)用主義”——它既解決了純電車在低溫環(huán)境下續(xù)航衰減的痛點(diǎn)，又彌補(bǔ)了充電設(shè)施分布不均的短板。

截至2026年2月底，雖然全國充電樁總數(shù)突破2101萬個(gè)，但公共充電設(shè)施仍高度集中于一、二線城市，跨城出行和長途駕駛中的補(bǔ)能便利性，依然是純電車型難以回避的現(xiàn)實(shí)難題。增程車“可油可電”的特性，在這一時(shí)期恰好充當(dāng)了“焦慮緩沖器”的角色。

合資品牌入局，從“旁觀”到“攪局”

如果說過去幾年增程賽道是自主品牌的內(nèi)部分化與博弈——理想、問界把守高端，零跑、深藍(lán)主攻大眾市場——那么2026年，隨著合資品牌的集中入場，這一格局正在被徹底打破。

近日，上汽大眾ID.ERA 9X的預(yù)售，是一個(gè)標(biāo)志性事件。這款車搭載了擁有15年技術(shù)積淀、全球裝機(jī)量超2500萬臺(tái)的EA211黃金增程器，配合65.2kWh寧德時(shí)代驍遙電池，CLTC純電續(xù)航超400km，綜合續(xù)航1651km。更重要的是，它打出了“全系滿配”的策略——32.98萬元起售價(jià)，全系四驅(qū)、全系零重力座椅、全系主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向，將“入門即旗艦”的理念貫徹到底。

合資品牌的轉(zhuǎn)向并非盲目跟風(fēng)。從戰(zhàn)略層面看，合資車企在新能源領(lǐng)域的滲透率僅為7.4%，遠(yuǎn)低于自主品牌的78.1%。增程技術(shù)恰好提供了一個(gè)“低門檻、高兼容”的轉(zhuǎn)型路徑——它們可以復(fù)用在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域積累的技術(shù)資產(chǎn)（如大眾的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)），同時(shí)通過與中國本土供應(yīng)商合作（如Momenta智駕方案）補(bǔ)齊智能化短板，實(shí)現(xiàn)“德系底盤+中國智能”的融合。

這種“帶著體系力入場”的姿態(tài)，將推動(dòng)增程賽道從“紅海”向“深?！毖葑儭８偁幗裹c(diǎn)不再局限于價(jià)格和配置，而是轉(zhuǎn)向技術(shù)深度、用戶體驗(yàn)與生態(tài)構(gòu)建的全方位較量。

大電池增程，技術(shù)迭代的“自我救贖”

值得關(guān)注的是，2026年的增程車早已不是五年前的模樣。技術(shù)迭代正在悄然消解其“效率低下”的批評。

新一代增程車型普遍采用“大電池”方案——電池容量從早期的30度左右躍升至60-80度，純電續(xù)航突破400公里。理想新L9搭載70度電池，小鵬X9增程版配備63.3kWh電池并支持800V快充，10%-80%充電僅需12分鐘。這意味著，對于絕大多數(shù)日常通勤用戶而言，增程車完全可以當(dāng)作純電車使用，一周充電一次即可滿足需求，發(fā)動(dòng)機(jī)介入的頻率大幅降低。

這種演進(jìn)在本質(zhì)上回應(yīng)了長城等技術(shù)派的質(zhì)疑：當(dāng)增程車的“用電比例”無限趨近于100%時(shí)，中高速工況下效率損耗的問題就被邊緣化了。增程器從“主力驅(qū)動(dòng)”退居為“應(yīng)急備份”，其角色類似于純電車的“充電寶”——只在長途穿越、低溫環(huán)境或充電設(shè)施薄弱區(qū)域發(fā)揮作用。

從這個(gè)角度看，大電池增程正在模糊與純電之間的界限，同時(shí)也為固態(tài)電池全面商業(yè)化之前的“戰(zhàn)略空窗期”提供了務(wù)實(shí)的解決方案。

前景展望，過渡期的“韌性”與終局的“宿命”

對于增程車的市場前景，最客觀的判斷或許是：它將在未來5-8年內(nèi)保持相當(dāng)?shù)氖袌鲰g性，但作為“終極解決方案”的地位難以確立。

從短期看，增程車擁有扎實(shí)的市場基礎(chǔ)。充電設(shè)施的區(qū)域不均衡、低溫環(huán)境對電池性能的影響、長途出行場景的真實(shí)需求，這些結(jié)構(gòu)性問題不可能在三兩年內(nèi)徹底解決。2025年增程車銷量突破123萬輛本身就是最好的證明。合資品牌的入局將進(jìn)一步擴(kuò)大市場容量，吸引更多原本對新能源持觀望態(tài)度的燃油車用戶。

從中期看，大電池增程與超快充純電將形成“雙軌并行”的格局。比亞迪第二代刀片電池及閃充技術(shù)的發(fā)布，顯著改善了純電車“充電慢”和“低溫充電難”的問題。800V高壓平臺(tái)普及后，充電10分鐘補(bǔ)充400公里已成為現(xiàn)實(shí)。當(dāng)充電便利性逼近加油體驗(yàn)時(shí)，增程車的“無焦慮”優(yōu)勢將被逐步稀釋。

從長期看，增程車的“過渡屬性”難以擺脫。蔚來CEO李斌的判斷頗具代表性：增程技術(shù)在電池成本高時(shí)是合理的“過渡方案”，但隨著電池價(jià)格下降、基礎(chǔ)設(shè)施完善，純電才是長期、成熟的解決路徑。一旦固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)成本下探與規(guī)模化量產(chǎn)，增程車型的生存空間或?qū)⒋蠓鶋嚎s。

結(jié) 語

回到文章開頭的問題，長城“打死不做增程”是固執(zhí)還是遠(yuǎn)見？答案或許兩者兼有。

從企業(yè)戰(zhàn)略角度看，長城堅(jiān)持混聯(lián)路線有其內(nèi)在邏輯——它的核心用戶群體集中于長途穿越、戶外越野等場景，更看重全路況下的動(dòng)力儲(chǔ)備和能耗表現(xiàn)，這與增程技術(shù)的特性并不完全契合。堅(jiān)持技術(shù)本質(zhì)、不盲目跟風(fēng)，本身就是一種值得尊重的定力。

但市場是多元的，消費(fèi)者的需求是分層的。對于那些既有純電駕駛體驗(yàn)訴求、又無法完全擺脫里程焦慮的用戶而言，增程車在當(dāng)下仍是最優(yōu)解。2026年合資品牌的大舉入場，恰恰說明這條賽道遠(yuǎn)未到終局。

技術(shù)路線沒有對錯(cuò)，只有適不適合。增程車的市場前景，不是“能不能活”的問題，而是“以何種形態(tài)活多久”的問題。在純電技術(shù)完全成熟之前，它將作為重要的過渡方案，與混聯(lián)、純電共同構(gòu)成新能源市場的多元生態(tài)。而這場關(guān)于“技術(shù)本質(zhì)”與“市場需求”的爭論，本身也在推動(dòng)著中國汽車產(chǎn)業(yè)走向更成熟、更理性的發(fā)展階段。