每經(jīng)記者：舒冬妮 每經(jīng)編輯：畢陸名

近日，中國國航（SH601111，股價7.04元，市值1228億元）、中國東航（SH600115，股價4.54元，市值1003億元）、南方航空（SH600029，股價5.93元，市值1075億元）三大航空公司陸續(xù)發(fā)布2025年年報。整體來看，航空業(yè)延續(xù)恢復(fù)態(tài)勢，三大航營業(yè)收入均實現(xiàn)同比增長，經(jīng)營規(guī)模已基本恢復(fù)至2019年水平。

但在盈利端三大航出現(xiàn)明顯分化：南航率先實現(xiàn)扭虧為盈，這也是南航2020年以來首次年度扭虧為盈，而國航、東航仍處于虧損狀態(tài)。

南航扭虧為盈，國航、東航仍虧損

2025年，國航、東航、南航的營收分別為1715億元、1399億元和1823億元，均已超過2019年同期水平。

但在利潤端，三家航司均未恢復(fù)到2019年盈利水平，且表現(xiàn)差異較大。2025年國航、東航、南航歸母凈利潤分別為-17.7億元、-16.33億元和8.57億元，南航率先實現(xiàn)盈利，但國航和東航仍處于虧損。

財報顯示，南航率先盈利的關(guān)鍵在于其物流板塊的強勁支撐——控股子公司南航物流全年貢獻凈利潤35.75億元，為上市公司帶來約19.66億元的收益，成為扭虧的關(guān)鍵；疊加飛機維修與維護業(yè)務(wù)利潤增長較快，共同推動南航在行業(yè)整體承壓的背景下率先實現(xiàn)盈利。

國航和東航也曾有貨運業(yè)務(wù)板塊，但目前均已從上市公司剝離并單獨上市，東航物流于2021年在上交所主板掛牌上市，國貨航于2024年12月在深交所掛牌上市。中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟與發(fā)展研究所（AIR）所長李曉津認為，南航與另外兩家航司的盈利差距主要受貨運業(yè)務(wù)和機務(wù)維修業(yè)務(wù)影響，若僅看客運整體業(yè)務(wù)，南航表現(xiàn)或遜于國航及東航。

國際航線集體增長，但仍未恢復(fù)2019年水平

縱觀財報，2025年三大航的共同特征之一是國際航線均實現(xiàn)較快增長。從國際航線載客人次來看，三大航司的增長率均高達兩位數(shù)，且增長速度遠高于國內(nèi)航線。

相關(guān)的2025年年報顯示，亞洲區(qū)域航線恢復(fù)較為突出，成為國際航線增長的主要來源之一。三大航均在報告期內(nèi)持續(xù)推進航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，新增或恢復(fù)多條國際航線，重點布局亞洲及部分國際市場，如國航2025年新開復(fù)航12條國際航線。

2025年，我國單方面免簽國家增加至48國，互免簽證國家擴大至29國，出入境人員達6.97億人次，同比上升14.2%，創(chuàng)歷史新高。在此背景下，三大航國際航線恢復(fù)明顯提速，與出入境旅游環(huán)境的優(yōu)化形成直接呼應(yīng)。

然而，聚焦行業(yè)整體層面，目前的國際航運水平實際尚未完全恢復(fù)到2019年水平。根據(jù)中國民航局數(shù)據(jù)，2019年我國國際航線完成旅客吞吐量13935.5萬人次，而2025年為11779.6萬人次，顯示出依舊有充足的上升空間。

李曉津向記者分析，主要是非民航因素導(dǎo)致北美航線恢復(fù)率低，疊加中東部分航線停飛，大量寬體機被迫投放到國內(nèi)及周邊國際航線，而與此同時高鐵網(wǎng)絡(luò)日益繁密，競爭激烈，也使得民航業(yè)陷入“旺丁不旺財”的困境。

從整體旅客運輸量來看，2025年三大航均已超過2019年同期水平，量的修復(fù)已基本完成，但真正掣肘利潤的在于收益水平——票價尚未回歸2019年，“增收不增利”的困境仍未根本破解。在李曉津看來，客運業(yè)務(wù)尚未完全修復(fù)，或是三大航共同面臨的核心難題。