日前，上汽大眾斯柯達一份年中前退出中國市場的聲明，再次引發(fā)行業(yè)關(guān)注。

對于業(yè)內(nèi)人士而言，這家曾年銷34萬輛的合資車企“敗走中國”，早已在意料之中；但對于300多萬斯柯達車主來說，真正的焦慮才剛剛開始。

盡管官方承諾“持續(xù)提供售后”，但從車主們最近的遭遇來看，這句承諾正在變成一句難以兌現(xiàn)的空頭支票。

01、車企退市“后遺癥”，4S店縮水、售后問題頻出

2005年，上汽大眾與斯柯達簽約，開啟了其在華征程。

從2009年到2015年，斯柯達年銷量穩(wěn)定在20多萬臺；2016年至2018年，更是連續(xù)三年突破30萬輛。

然而，風(fēng)光轉(zhuǎn)瞬即逝。2019年銷量下滑至28.2萬輛；到2025年，銷量慘淡至1.5萬輛。

不過，20多年深耕，斯柯達中國市場累計超320萬臺的保有量。巔峰時期，其在華擁有500多家經(jīng)銷商。

然而，截至2025年，僅剩78家，且多數(shù)以“店中店”形式并入上汽大眾展廳，品牌獨立運營能力基本喪失。

以上海為例，目前22家經(jīng)銷商中，標(biāo)注為全功能經(jīng)銷商的僅4家，代理銷售9家，剩余9家僅能提供單一售后服務(wù)。

斯柯達中國和上汽大眾斯柯達官方公眾號分別斷更于2025年11月和2024年12月——品牌的存在感，正在肉眼可見地消失。

隨著斯柯達退出，75家經(jīng)銷商大概率會進一步縮減。而官方“持續(xù)提供售后”的承諾，似乎正在成為“空頭支票”。

車主們的遭遇印證了這一點。去年底，車主高先生向《汽車365熱線》反饋：他2018年購買的斯柯達速派（參數(shù)丨圖片）發(fā)生交通事故后，將車送至4S店維修，氣囊、儀表臺等大量配件缺貨時間超過一個月。

更令人擔(dān)憂的是，在車質(zhì)網(wǎng)平臺，2026年1月至3月針對斯柯達廠家的投訴達到137條，其中變速箱問題投訴131條。黑貓投訴上，變速箱故障案例也大幅增加。

圖片截自車質(zhì)網(wǎng)

一位速派TSI330 DSG創(chuàng)行版車主詳細描述了困境：去年7月，車輛提升不能掛倒擋，且偶數(shù)檔消失，經(jīng)4S店檢測確認為變速箱故障，需更換TCU連接板。

然而，當(dāng)車主自費4400多元準(zhǔn)備維修時，經(jīng)銷商先是表示配件需等待1-2個月，后又推遲至3-4個月，最后告知售后已停業(yè)；訂單被轉(zhuǎn)至上汽大眾4S店，但大眾4S店表示未收到配件款，最終等待兩個半月，配件款仍無下落。

從斯柯達車主反饋的問題來看，車企為售后兜底，還有很長的路要走。

02、已有28家車企停擺，1000萬車主售后缺口誰來接？

一位行業(yè)人士曾言：“一家4S店倒閉，可以養(yǎng)活7-8家修理廠?！蹦敲矗患臆嚻笸藞?，又能養(yǎng)活多少汽修廠？

據(jù)AC汽車不完全統(tǒng)計，自2020年以來，停擺的車企已達到28家，保守估計牽涉到1000萬車主的售后問題（不排除大量車主已賣車或報廢）。

廣汽菲克、廣汽謳歌、雷諾等合資車企退出中國時，雖有母公司接盤售后問題，但服務(wù)過程同樣曲折，最常見的問題便是配件供給。

盡管商務(wù)部早已明確規(guī)定，破產(chǎn)車企要保證10年的配件供應(yīng)，但再好的政策落實到每一位車主頭上都很難。

目前退市車企的常規(guī)操作是將售后打包給同體系內(nèi)的4S店或授權(quán)外部服務(wù)站。然而，同體系4S店在承接服務(wù)時，執(zhí)行層面的“最后一公里”顯然未能打通，給車主帶來了不佳體驗。

這確實為獨立售后市場提供了機會。

一位從事發(fā)動機變速專修的負責(zé)人告訴AC汽車，斯柯達不管退市與否，其車主大概率也不會去4S店做售后，本身車價也不貴。

“像DQ380變速箱的通病問題，他們已經(jīng)服務(wù)了很多案例，大多數(shù)綜修廠也可以輕松解決——針對兩個故障碼，一般更換兩個傳感器即可，收費三四千元，利潤可觀?！?/p>

此外，近兩年，不少弱勢合資車企為了售后網(wǎng)絡(luò)提前“打補丁”，與獨立售后大連鎖達成售后授權(quán)合作，提供原廠配件及技術(shù)支持。行業(yè)普遍將此舉解讀為后續(xù)退出中國市場做的準(zhǔn)備。

然而，近日一位汽車博主爆料：某些弱勢合資汽車品牌將售后保養(yǎng)轉(zhuǎn)交給汽服連鎖后，培訓(xùn)不到位；即便培訓(xùn)了，人員流動性也超乎主機廠想象，導(dǎo)致服務(wù)水準(zhǔn)較4S店一落千丈。售后服務(wù)網(wǎng)點雖多了，服務(wù)質(zhì)量卻還不如路邊店。

這對具備深度維修技術(shù)的修理廠來說，或是利好。尤其是能夠解決退市車企特定車型的通病問題，且價格有優(yōu)勢、配件有保障，將會搶占先機。

03、弱勢車企“退出潮”開啟，下一個會是誰？

斯柯達的退場，或許只是合資車企“退出潮”的開端。下一個會是誰？

從當(dāng)前市場格局來看，那些銷量持續(xù)萎縮、渠道體系幾近瓦解、品牌聲量日漸式微的弱勢合資品牌，正站在同樣的懸崖邊上。

有業(yè)內(nèi)人士分析，部分法系、韓系以及邊緣化的日系合資品牌，都面臨著相似的生存困境。

當(dāng)銷量不足以支撐獨立運營的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)母公司戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向電動化，燃油車時代的“老舊品牌”被邊緣化幾乎是必然趨勢。

而當(dāng)主機廠都自身難保時，那些依賴授權(quán)體系生存的4S店，要么倒閉，要么換門頭，要么轉(zhuǎn)型成綜修廠。

下一個退出的車企，或許已經(jīng)在路上。它的車主售后問題，誰能搶得先機呢？