· 哈里斯民意（參數(shù)丨圖片）調(diào)查顯示，近半數(shù)（49%）計劃未來兩年購車的美國消費者認為中國汽車性價比極高或優(yōu)秀，40%的受訪者支持中國汽車品牌進入美國市場。

· 美國新車均價逼近5萬美元，歐洲市場上不少中國電動車售價不到3萬美元，且中國車智能配置豐富。

· 美國政界對中國汽車態(tài)度強硬，主要汽車行業(yè)協(xié)會呼吁拒之門外，特朗普政府維持超100%關(guān)稅壁壘。

今年2月，特斯拉上海工廠交付5.86萬輛電動車，同比增長91%，連續(xù)第四個月實現(xiàn)同比增長。與此同時，美國巴爾的摩的蘇倫·穆薩維卻在為買不到心儀的中國電動車而苦惱——他看中的比亞迪、吉利、極氪三款車型，因超過100%的關(guān)稅壁壘，基本與美國市場無緣。

路透社指出，這種反差正在成為全球汽車貿(mào)易最吊詭的一幕：當中國制造的特斯拉在中國市場高歌猛進，美國消費者卻開始對中國平價電動車“求而不得”。

價格鴻溝：3萬美元 vs 5萬美元

美國新車均價已逼近5萬美元，而歐洲市場上不少中國電動車售價不到3萬美元。

“它們以如此親民的價格所搭載的技術(shù)，著實令人驚嘆，”汽車導購網(wǎng)站Edmunds資深特稿編輯克林特·西蒙尼在試駕多款中國汽車后表示。這些車型不僅配備高級駕駛輔助軟件，還有內(nèi)置迷你冰箱、車載卡拉OK等配置。

哈里斯民意調(diào)查（The Harris Poll）與美國考克斯集團（Cox Enterprises）對802名計劃未來兩年購車的美國消費者展開調(diào)查，結(jié)果顯示，近半數(shù)（49%）受訪者認為中國汽車性價比極高或優(yōu)秀，40% 的受訪者支持中國汽車品牌進入美國市場。

YouTube汽車評測博主里奇·貝努瓦的中國車型評測視頻收獲數(shù)百萬播放量，他本人甚至考慮在墨西哥購買比亞迪，再開車跨境進入美國?！斑@是唯一能買到中國品牌電動車的辦法?！彼f。

《我開過這輛1300馬力的中國電車后，明白了特斯拉為什么不希望中國電車入美》

政界、行業(yè)協(xié)會態(tài)度強硬

盡管消費者需求真實存在，但美國政界對中國汽車的態(tài)度堪稱“鐵壁”。

俄亥俄州共和黨參議員伯尼·莫諾今年1月在福特工廠放話：“只要我還有一口氣，中國汽車就休想在美國銷售。”美國主要汽車行業(yè)協(xié)會也在本月早些時候聯(lián)名致信政府，呼吁將中國車企拒之門外。

特朗普政府：一方面重申“只要中國車企雇傭美國工人，對其在美國設(shè)廠持開放態(tài)度”；另一方面以數(shù)據(jù)安全擔憂和保護本土就業(yè)為由，維持超過100%的關(guān)稅壁壘，將中國電動車拒之門外。

加拿大打開缺口，南美成新戰(zhàn)場

在美國市場緊閉大門的同時，中國車企正在南美和北美的其他角落尋找突破口。

加拿大已成為最新的“政策窗口”。2026年1月，中加簽署電動汽車關(guān)稅配額協(xié)議，加拿大給予中國產(chǎn)電動化車型每年4.9萬輛的進口配額，配額內(nèi)車輛享受6.1%的最惠國關(guān)稅待遇，終結(jié)了2024年以來106.1%的高額關(guān)稅局面。該配額規(guī)模5年內(nèi)還將提升至7萬輛。

加拿大全球事務(wù)部已于3月1日正式啟動進口許可申請，首批2.45萬輛配額采取“先到先得”方式發(fā)放，中國車企布局北美市場的競爭正式打響。

在南美，中國車企的滲透更為深入。2025年，比亞迪向中南美出口16.5萬輛，奇瑞出口15.2萬輛，長城出口7.5萬輛。比亞迪還在巴西投資建廠，工廠從開工到首車下線僅用15個月。

全球化路徑分野：比亞迪學豐田，上汽找盟友

這種市場格局的撕裂，正在迫使中國頭部車企重新思考全球化路徑。

比亞迪與豐田的全球化軌跡呈現(xiàn)出驚人的相似性。20世紀50年代，豐田憑借低油耗優(yōu)勢占領(lǐng)北美市場，面對20世紀80年代的自愿出口限制，創(chuàng)造性地實施本地化生產(chǎn)戰(zhàn)略，1984年在美國建立首座海外工廠。如今，比亞迪也在從“產(chǎn)品出?！鞭D(zhuǎn)向“產(chǎn)能出海”躍遷：泰國工廠已投產(chǎn)，巴西工廠2025年7月投產(chǎn)，匈牙利基地正在建設(shè)，印尼、土耳其工廠規(guī)劃中。

不同之處在于，比亞迪的海外產(chǎn)能更多承擔市場進入與合規(guī)工具功能。在東南亞與歐洲等核心戰(zhàn)略市場，比亞迪建設(shè)具備完整工藝的整車工廠；在拉美、中亞等政策與關(guān)稅敏感市場，則以CKD/SKD組裝型工廠為主，優(yōu)先滿足本地化與準入要求。

對于上汽這樣與美國有合作關(guān)系的企業(yè)而言，進入當?shù)厥袌龅穆窂酱嬖诟嗫赡苄裕?/strong>與比亞迪聚焦單一品牌不同，上汽在南美構(gòu)建多品牌矩陣，精準匹配不同市場層級。

上汽通用五菱與通用南美公司的合作已從單純產(chǎn)品出口升級為深度技術(shù)協(xié)作 ——2025年出口量達3.4萬輛，創(chuàng)歷史新高。五菱E260S PLUS在巴西投產(chǎn)時，巴西總統(tǒng)盧拉親臨儀式，標志著這種合作模式獲得當?shù)卣叨日J可。更具突破性的是，上汽新能源技術(shù)通過通用 “換標” 進入南美主流市場：2026款雪佛蘭Spark EUV基于五菱平臺打造，首批650輛已運往南美，后續(xù)還將引入Captiva EV等車型，實現(xiàn)中國技術(shù) + 美國品牌 + 本地渠道的三方共贏。

在墨西哥市場，上汽MG表現(xiàn)強勁，2025年多個月份均躋身墨西哥全品牌銷量TOP 10，穩(wěn)居中國品牌第一。

上汽MAXUS的高端皮卡產(chǎn)品，以及燃油、純電動輕客產(chǎn)品在智利市場的占有率穩(wěn)居第一。

路透社指出，中國電動車在南美地區(qū)的銷量和市占率正在逐漸增長

美國市場的“鯰魚”困局

美國汽車市場的封閉性正在形成一個悖論：消費者渴望平價電動車，本土車企卻因缺乏競爭壓力而創(chuàng)新乏力。

考克斯集團的調(diào)查顯示，盡管消費者對中國電動車興趣濃厚，但僅15%的經(jīng)銷商支持中國汽車品牌進入美國市場，僅26%的經(jīng)銷商相信中國車企會遵守美國安全標準。這種認知鴻溝，加上政治層面的對立，短期內(nèi)難以彌合。

但歷史經(jīng)驗表明，貿(mào)易壁壘終究擋不住市場需求。20世紀80年代，豐田正是通過與通用汽車成立50:50的合資汽車工廠——新聯(lián)合汽車制造公司（New United Motor Manufacturing，NUMMI）打開了美國市場的大門，從1988年美國市場份額6.1%上升到2007年的16.1%。今天的中國車企，或許正在等待一個類似的“NUMMI時刻”。

只是這一次，地緣政治的復(fù)雜性遠超當年。當特斯拉在中國享受著開放市場的紅利，美國消費者卻為買不到中國電動車而失落——這種不對等的局面，或許正是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的最真實寫照。