如果在十年前，你告訴一位德國或日本的車企高管：“未來你們造車的靈魂，得靠中國供應(yīng)商給，連開發(fā)周期都得照搬中國車企?！?/p>

他大概率會用疑惑的眼神看著你，然后淡淡地說一句：“是我們定義了汽車。”

然而，時間來到2026年的今天，劇情發(fā)生了魔幻現(xiàn)實主義的反轉(zhuǎn)。

大眾汽車首席執(zhí)行官布魯姆在采訪中透露，大眾正在放棄以德國為中心向全球出口的傳統(tǒng)模式，尤其是要推動在中國市場加強本土研發(fā)與制造，并特別提到了中國經(jīng)驗，認為中國車企的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃方式值得學(xué)習(xí)。

大眾并非個例，身為全球汽車行業(yè)巨頭的豐田更加干脆，直接推出了RCE制度，讓中國工程師擔(dān)任車輛開發(fā)負責(zé)人，賦予其從商品企劃、開發(fā)驗證到量產(chǎn)銷售的全流程決策權(quán)。

種種跡象顯示，那些曾經(jīng)的汽車圈“頂流老大哥”，正在放下身段，主動向中國市場取經(jīng)。

從前，它們是老師，中國市場是學(xué)生，現(xiàn)在老師卻認為學(xué)生跑太快，自己已經(jīng)跟不上了。這份轉(zhuǎn)變，不僅是轉(zhuǎn)型困境中的自我革命，更是全球汽車工業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的徹底重塑。

從“以市場換技術(shù)”到“反向合資”

要理解海外車企為什么會發(fā)生這樣的轉(zhuǎn)變，得先看看它們經(jīng)歷了什么。

在新能源汽車迅速崛起的當(dāng)下，許多外資車企的日子都不好過。以豐田為例，2025年4月至12月，豐田全球銷量達730.2萬輛，同比增長4.3%，凈利潤為3.03萬億日元，同比下降26.1%，大眾則是在2025年取得了89億歐元的營業(yè)利潤，創(chuàng)下了近幾年的新低。

尤其是在中國市場，前有積極轉(zhuǎn)型的自主品牌，后有全面奔赴電動化的新勢力，這些海外車企的競爭壓力更是與日俱增。

在這種情況下，他們開始做了一項顛覆性的決定，那就是向中國車企抄作業(yè)。

2023年7月，大眾斥資7億美元入股小鵬汽車，聯(lián)合開發(fā)新車型。

豐田則是與Momenta、華為等企業(yè)合作，將新車型搭載了鴻蒙座艙、Momenta輔助駕駛。

Stellantis則是與零跑深度合作，戰(zhàn)略入股零跑汽車。

以前是“中國汽車產(chǎn)業(yè)出市場，海外車企出技術(shù)”，現(xiàn)在則成為了“反向合資”。

業(yè)界更是普遍認為，類似的故事還會繼續(xù)發(fā)生，并且還會成為接下來中外車企合作的主旋律。

攻守易位的原因

我們不難發(fā)現(xiàn)，無論是德系的主動學(xué)習(xí)，還是日系的積極調(diào)整，所有跨國車企的中國化轉(zhuǎn)型，核心都是在借鑒中國汽車技術(shù)體系、復(fù)刻中國汽車產(chǎn)業(yè)邏輯。

但問題的關(guān)鍵在于，曾經(jīng)主導(dǎo)全球汽車產(chǎn)業(yè)的巨頭，為何如今必須依靠學(xué)習(xí)中國才能實現(xiàn)破局？

這背后藏著三大結(jié)構(gòu)性驅(qū)動力，也是中國汽車崛起的核心底氣。

產(chǎn)業(yè)端的驅(qū)動力是中國新能源供應(yīng)鏈的碾壓優(yōu)勢。目前中國已構(gòu)建起全球最完整的新能源汽車供應(yīng)鏈體系，核心零部件配套率相當(dāng)高，尤其是動力電池、智能座艙、輔助駕駛等核心配置，均實現(xiàn)本土化研發(fā)與生產(chǎn)。

用一句話概括就是，新能源汽車最核心的命脈，已經(jīng)被中國汽車產(chǎn)業(yè)牢牢握在了手里。

對于海外車企而言，采用中國汽車供應(yīng)鏈上的輔助駕駛、智能座艙等技術(shù)，不僅省去了大量的市場驗證時間，還可以提高中國用戶的接受度，對其轉(zhuǎn)型而言，顯然是省時、省力、高效的事情。

再說說市場端的驅(qū)動力，如果說全球汽車市場中，新能源轉(zhuǎn)型最激進的市場，那毫無疑問是中國，政策頻繁助推，車企紛紛響應(yīng)，消費者用錢包投票，共同造就了這個全球最龐大的新能源汽車市場。

數(shù)據(jù)顯示，2025年全球新能源汽車市場銷量達2354.2萬輛，同比增長29.1%，其中中國新能源汽車銷量全球占比已經(jīng)上升至70.3%。

相當(dāng)于全球每賣出3輛新能源汽車，至少有兩輛是中國品牌。

同時，中國汽車市場上活躍的新能源車型還在頻繁增加，每月均有新車型上市、舊車型迭代，配置更新速度全球領(lǐng)先。

對于許多新能源轉(zhuǎn)型不積極的車企而言，在它們還在糾結(jié)要不要做新能源時，中國消費者已經(jīng)在挑選輔助駕駛好不好用與智能座艙順不順手了。

最后是用戶端的驅(qū)動力。過去的汽車市場，大多是由海外車企在國外進行開發(fā)，然后再引進到中國銷售，配置、功能等產(chǎn)品力完全由當(dāng)?shù)厥袌鰶Q定，中國用戶屬于一種自適應(yīng)的狀態(tài)。

但到了現(xiàn)在，這種情況徹底發(fā)生了改變，得益于中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先與龐大的用戶規(guī)模，中國用戶的需求定義權(quán)愈發(fā)受到重視。

許多海外車企的全球車型，如果無法滿足中國用戶的需求，就會被消費者直接拋棄。

在這種情況下，與中國車企合作，引進中國新能源汽車供應(yīng)鏈，是最明智的做法。

用一句話概括就是，中國新能源汽車用戶的需求，已經(jīng)成為全球新能源汽車行業(yè)的“風(fēng)向標”。

產(chǎn)業(yè)端的體系化優(yōu)勢、市場端的倒逼式競爭、用戶端的需求引領(lǐng)，在這三大驅(qū)動力驅(qū)動的，早已不是單純的銷量競爭，而是體系性的領(lǐng)先，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)能讓全球巨頭低頭學(xué)習(xí)的核心底氣。

不是我們太強，是對手跟不上我們的節(jié)奏。

全球汽車話語權(quán)正在重構(gòu)

所有的一切，還指向了一個更大的變化，那就是全球汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)，正在向中國轉(zhuǎn)移。

二十年前的車展，是外資、合資的秀場，那時候開一輛合資車是有面子，開一輛進口車是有身份。

現(xiàn)在的車展，無論國內(nèi)外，中國車企仿佛隱隱拿了主角劇本，成為全場的焦點。這意味著“跨國車企定規(guī)則，中國車企跟著玩”的產(chǎn)業(yè)邏輯已經(jīng)成為過去式。

舉個例子，在許多車企都在布局的固態(tài)電池領(lǐng)域，資料顯示國際上并沒有固態(tài)電池的相關(guān)標準，因此我國在制定固態(tài)電池國家標準時制定了外文版，有利于國際車企、電池制造商使用，共同推動固態(tài)電池行業(yè)的發(fā)展。

我國能率先制定標準，那就說明我國已經(jīng)摸到了固態(tài)電池這一前沿技術(shù)的“門檻”，是技術(shù)領(lǐng)跑者，也更加有利于我國固態(tài)電池和搭載固態(tài)電池的汽車出口，加快出海步伐，這本身就是一張技術(shù)名片。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)名片還有很多，比如說輔助駕駛、智能座艙、三電技術(shù)等，前文提到的采用中國供應(yīng)商的海外車企，就是鮮明的例子。

由此可見，汽車工業(yè)雖誕生于德國，普及于全球，但這一輪電動化、智能化的浪潮，它的產(chǎn)業(yè)邏輯正在由中國人定義。

更值得期待的是，這僅僅是一個開始。