近日，有網(wǎng)友表示，“特斯拉robotaxi表現(xiàn)相當(dāng)出色。載我點對點行駛了30英里，全程零失誤。與Waymo不同，它可以在高速公路上行駛。”對此，另有網(wǎng)友表示，“能給我發(fā)個這個應(yīng)用的邀請碼嗎？”馬斯克回應(yīng)稱，“所有人都可以使用?！?/p>

眾所周知，馬斯克對于這類帖子歷來比較關(guān)注，大部分也會轉(zhuǎn)發(fā)，借機做一些營銷的宣傳。對于特斯拉的老總來說，這一點也無可厚非。不過，robotaxi是不是已經(jīng)可以開始鋪量了？在政策放行之后，能大面積普及嗎？即使在美國市場，估計也有一段時間的路要走。

在自動駕駛概念剛落地的時候，就有人歡呼，有人擔(dān)憂，隨著技術(shù)的不斷演進，以及測試的不斷推動，我們看到在一些區(qū)域已經(jīng)有自動駕駛車輛在試行。不過，要想取代現(xiàn)有的駕駛?cè)藛T還有一段路要走，并不是一蹴而就的。當(dāng)然，這也不排除有人相信這是出行革命的終局；不過，也有人認(rèn)定這不過是又一場營銷狂歡。

眾所周知，在自動駕駛方面，特斯拉走的是純視覺+端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的路線，沒有激光雷達、不依賴高精地圖。由于全球有超400萬輛搭載FSD的特斯拉在路上跑，因此每天可以產(chǎn)生數(shù)十億英里的數(shù)據(jù)，可以讓特斯拉持續(xù)訓(xùn)練AI。這種數(shù)據(jù)的積累是非常重要的，也能不斷修訂AI在各種復(fù)雜情況下的判斷。

簡單回顧特斯拉robotaxi的路線：2025年6月：奧斯汀啟動試運營，首批Model Y，4.2美元/次。2025年12月：奧斯汀取消安全員，馬斯克親測全程無干預(yù)。2026年2月：CyberCab量產(chǎn)下線，無方向盤、無踏板，原生L4。2026年Q2：CyberCab規(guī)?；a(chǎn)，目標(biāo)是年產(chǎn)能200萬輛。

一系列數(shù)據(jù)顯示，特斯拉正在有條不紊地進行布局。不過，我們也看到另外的一些數(shù)據(jù)。比如，來自第三方數(shù)據(jù)顯示：奧斯汀實際同時運營車輛僅3–5輛，60%時間是服務(wù)不可用。截至2026年3月：全球Robotaxi車隊僅約200輛，覆蓋2座城市。馬斯克宣稱“2026年底鋪滿美國”，但摩根士丹利預(yù)測：2026年底僅1500輛等等。很顯然，現(xiàn)實和理想存在著不小的差異。

對于特斯拉的自動駕駛來說，極端場景仍是“阿喀琉斯之踵”。比如暴雨、強光、施工區(qū)、無標(biāo)線道路等。在這種情況下純視覺的識別率驟降。此外，在上下客、臨時變道、行人突發(fā)橫穿：網(wǎng)約車特有的邊緣場景，事故率高于普通道路。而且，無方向盤設(shè)計：一旦系統(tǒng)故障，無人工接管，安全冗余極度存疑。

即使在美國市場，也僅得州、加州等少數(shù)州允許無安全員運營，多數(shù)州仍需人工干預(yù)。其實，從馬斯克的表示來看，真正地落地還是有一定的差距。畢竟，從“能開”到“全天候、全場景可靠”，還需要時間來驗證。尤其是要覆蓋千萬人，至少需要百萬級車隊來支撐。此外，監(jiān)管、保險、公眾信任、司機就業(yè)等等都是巨大的變量。

說白了，馬斯克的話，本質(zhì)只是宣告一個方向。汽車從消費品變成生產(chǎn)資料。出行從擁有車輛變成購買服務(wù)。都需要時間來驗證。其實，大嘴馬斯克的很多次言論也經(jīng)常出現(xiàn)跳票。比如，馬斯克曾說2019年Robotaxi落地，結(jié)果推遲7年還沒有完全鋪設(shè)。自動駕駛事故頻發(fā)，信任成本極高等。用戶都擔(dān)心自己成為“小白鼠”。也就是說，馬斯克的話，是愿景，不是現(xiàn)狀。