理想開始背水一戰(zhàn)。

從資本寵兒到燙手山芋

兩年前，理想還是新勢力里最賺錢的那個大哥，李想意氣風發(fā)地說要做“500萬內最好的SUV”?，F在美股市值卻從460億美元跌到180億美元，蒸發(fā)了六成。

圖源：同花順

2025年，理想汽車營收1123億元，同比驟降22.3%；凈利潤11.4億元，較上年80.5億元縮水85.8%。全年交付量從2024年的50.05萬輛萎縮至40.63萬輛，下滑超18%。更讓人捏把汗的是今年一季度的指引：預計營收204億至216億元，遠低于市場預期的240億元。這意味著一季度同比可能繼續(xù)下滑16.7%至21.3%。

圖源：理想汽車公告

更危險的是，在造車新勢力中，理想是唯一一家全年銷量負增長的企業(yè)。同期小鵬完成率為122.7%，零跑為119.3%。就連曾經落后的小鵬也翻身了，收入翻倍，虧損縮小八成。雖然，在新能源汽車行業(yè)競爭激烈的背景下，理想汽車仍是國內唯一連續(xù)三年營收破千億、連續(xù)三年實現盈利的新勢力車企，但盈利線已經大幅縮水。

于是，市場所有目光都聚焦在同一個問題上：這個曾經的優(yōu)等生，還有反轉的可能嗎？反轉的路徑是穿越行業(yè)下行周期，還是必須在自身業(yè)務上做出背水一戰(zhàn)的決定？

連續(xù)下跌背后是市場邏輯變了

理想三年以來的輝煌，建立在特定的時代敘事之上。彼時，“雙碳”目標不僅是產業(yè)政策，更是資本市場理解未來的重要圭臬。在長達幾十年的確定性增長預期驅動下，新能源汽車的估值體系完成了從“周期性汽車制造業(yè)”到“國家戰(zhàn)略支撐下的科技成長股”的完美躍遷。配合全球央行應對疫情的大放水，充沛的流動性涌入這條最強勁的主線，也就成就了460億美元的理想。

圖源：新華社

然而，風向的改變之快，也令大部分業(yè)內人士措手不及。2024年之后，支撐這組敘事的幾大支柱逐一倒塌。首先是行業(yè)本質的暴露。技術平權趨勢下的產品同質化，讓“差異化”成了奢侈品，最終陷入慘烈的價格戰(zhàn)。

2024年，國內車市有超過200款車型參與降價。進入2025年，這場戰(zhàn)役愈演愈烈，僅前7個月就有106款新車降價。部分車型的降價幅度甚至超過了30%，例如一些新能源車型一年內官降三次，價格從二十余萬降至十二三萬。

其次，上游“暴利”開始反噬中下游。從2021年開始，鋰礦、硅料等原材料價格飛漲，初期還能被亢奮的市場情緒消化，但當終端需求增速邊際放緩時，高昂的成本就成了侵蝕中下游企業(yè)利潤的直接殺手。最后，則是前期狂熱擴產所埋下的“延時炸彈”開始集中爆炸。2024-2026年的產能釋放高峰，讓供給曲線陡峭上翹，供需失衡下，“殺估值”成為市場唯一的理性選擇。

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客觀來看，理想汽車的產品定義能力與產品力是非常優(yōu)秀的，這也是理想汽車創(chuàng)始人李想頗為自信的。無論是早期L系列的增程車型，還是現在i系列的純電車型，都給同質化很高的新能源汽車行業(yè)帶來了不少新意。

“冰箱彩電大沙發(fā)”——這套精準命中家庭用戶需求的“體驗差異化”策略，是理想前期的核心護城河。但在技術平權時代，“體驗”恰恰是最容易被復制和反超的領域。問界、零跑等競品不僅同樣提供了增程技術和舒適配置，甚至在智能化、設計上給出了更具攻擊性的方案。當差異化紅利消失，理想苦心經營的“舒適區(qū)”變成了多方玩家同質化競爭的“紅?！?。

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從理想汽車高層自己披露的數據來看，理想用戶純電行駛里程占比超65% ，北上廣深等一線城市用戶在工作日的純電使用率接近90%。這組官方數據的原本潛臺詞是“城區(qū)工作開用電、跑高速再用油”，說明大部分用戶還是當電車開。

所以理想正在拋棄“小電池+大油箱”的舊路線，全面換道“大電池+小油箱+快充”。據悉，新一代L9可能于2026年二季度上市，將搭載72.7度的大電池，CLTC純電續(xù)航突破420公里。在快充上，理想也把MEGA的800V 5C超充技術下放到了增程車上，讓增程車主也能享受“充電10分鐘、續(xù)航400公里”的快充體驗。

i系列純電戰(zhàn)爭為何沒有打響

2025年，理想L系列——以前的利潤奶?！块_始失血。L6全年銷量為16.65萬輛，并且比去年下降了13.4%左右。L7賣了8.07萬輛，下滑39.8%。L9下滑47.2%。L8下滑44.3%。

理想L6 圖源：理想汽車官網

而理想的純電產品線，本該成為第二增長曲線，卻遲遲沒能跑通。i8上市時SKU過于復雜，Pro版缺少冰箱、屏幕，Ultra版價格虛高，上市一周就被砍掉了兩個版本，只剩下Max版統(tǒng)一降價到33.98萬元左右。i6雖然訂單量突破2.3萬輛，但是供應鏈瓶頸嚴重，使得三季度兩款純電動車的交付比例只有18%。

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理想i8采取了“油電同價”的定價策略，總共推出了三款車型：32.18萬元的Pro版、34.98萬元的Max版和36.98萬元的Ultra版。新車全部為6座布局，標配雙電機、5C超充電池及雙腔空氣懸掛等硬件，但是在消費者看來“還不夠”。Pro版都沒有配備“冰箱、彩電”等招牌配置，后排娛樂屏在Max版上也還是選裝，引發(fā)一系列的吐槽。有些放棄i8的消費者甚至直言，“理想還是沒搞明白純電該怎么賣”。

理想純電車型主打“5C超充”（充電10-12分鐘續(xù)航500公里），但這套技術對基礎設施要求極高。之前因為超充站數量不夠，不如加油站普及，導致一些用戶在長途出行時依然會擔心“找不到樁”或“樁壞了”。

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來到2026年，根據理想公布的數據，理想自建的超充站數量（4000多座）加上3400多座優(yōu)選超充站，數量還在增長中。這次春節(jié)期間，我們看到很多其他品牌的車在理想超充站充電補能，說明充電站網絡初步得到了市場的認可，相信隨著理想繼續(xù)擴大超充站，以及第三方充電站的普及，充電焦慮將不會是一個話題。

在最新的財報電話會議中，李想也認識到了純電的問題，本人明確表示，理想汽車將會在二季度的發(fā)布全新理想 L9 系列。從配置上來說，全新理想 L9 將標配 800V 平臺和 5C 超充技術，同時搭載理想新一代全棧自研的增程 3.0 系統(tǒng)，以及 EGR 低溫啟動技術和 AI 智能機油保養(yǎng)系統(tǒng)。

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不過，更難的是競爭格局變了，競爭對手也都是血海留下來的超強選手。

上方是特斯拉的持續(xù)降維打擊。Model Y煥新版價格錨定在25萬元區(qū)間，直接切入理想L7的核心價格帶，其FSD駕駛系統(tǒng)的高用戶滲透率與品牌號召力，對理想形成了心理和定價的雙重壓力。

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下方則是比亞迪、小米等通過更強的成本控制和規(guī)模效應發(fā)起的結構性內卷。比亞迪DM-i技術已建立價格壁壘，小米SU7和YU7更以極具攻擊性的定價將高階智能駕駛硬件下放到21萬元區(qū)間。這種“技術平權”壓縮了理想過去依靠配置溢價獲得高毛利的生存空間。

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最直接的近身肉搏，來自老對手問界的全面趕超。憑借華為的賦能，問界M9早在2024年已取代理想L9，成為國產40萬元以上高端SUV的銷冠，去年銷量直接是L9的四倍達到了19.4萬輛。曾經理想獨享的家庭SUV藍海，如今涌入了至少10款定位相似的競品，從廣汽埃安到領克，再到深藍，理想的“奶爸車”細分市場已是一片血海。

理想的解題辦法

從2025年3月開始，理想汽車進行了至少6次重大組織調整，包括銷售體系實行“戰(zhàn)區(qū)制”、研發(fā)與銷售合并為“智能汽車群組”、撤銷戰(zhàn)區(qū)整合為“銷售部”、自動駕駛部門拆分等。

站在2026年3月回看，理想汽車的故事很像中國商業(yè)史上反復出現的一幕，一個創(chuàng)始人憑借直覺打下江山，之后又用“科學管理”把自己困住，最后不得不回到原點重新出發(fā)。2025年11月26日，三季度財報電話會議上，李想說了一段話，大意是：過去三年學習職業(yè)經理人管理體系是錯的。“我們變成越來越差的自己?！?/p>

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他把理想定義為一種新的身份：不是電動車公司，也不是智能終端公司，而是一家“汽車形態(tài)的具身智能機器人”公司。 自研M100推理芯片將于2026年實現量產并應用于車輛中。到2025年，AI投資將達到60多億元人民幣，并且占整個研發(fā)經費的一半左右。

但把自身定義為AI公司就能成功嗎？

AI直接投入60億看上去不少，但是跟大模型公司百億以上投入相比就相形見絀了。那么理想的AI有什么不同呢？本質上是圍繞汽車本身做加法，全棧自研的馬赫 100 芯片、星環(huán) OS、自研基座模型、全線控底盤等等。理想的策略是，自研算法＋自研算力，軟硬一體，打造極致的用戶體驗。就像蘋果、特斯拉曾走過的路一樣。

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理想汽車CTO謝炎用了一個類比來解釋這種布局的戰(zhàn)略意圖：“2022年啟動芯片自研時，我們就判斷從2025年開始，行業(yè)會進入模型、芯片、操作系統(tǒng)垂直整合設計獲取競爭力優(yōu)勢的時代。我們認為，芯片、操作系統(tǒng)和軟硬件生態(tài)的差距，最終將類似蘋果和安卓的差距?！?/p>

這套技術底座的價值，已經開始向外溢出。2025年12月發(fā)布的理想AI眼鏡Livis，正是這套AI技術向消費終端遷移的首次驗證。它證明了理想在具身智能汽車上構建的技術底座，具備跨產品復用的能力。

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AI戰(zhàn)略本身就是難走的路。

理想在去年的智駕比賽中暴露了自身VLA大模型的不足，雖然經過了持續(xù)迭代升級但仍沒有表現出遠高于同行的水準，也形不成智駕賣點。相比華為的“鴻蒙座艙+智駕+手機生態(tài)”和小米的“人車家全生態(tài)”，理想的AI戰(zhàn)略目前仍主要聚焦于“車”本身。在缺乏手機、IoT設備等入口的情況下，難以構建跨場景的AI閉環(huán)，用戶粘性面臨挑戰(zhàn)。

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根據媒體報道，自2025年下半年以來，已有12位副總裁及以上級別高管或核心業(yè)務負責人相繼離職，其中智能駕駛團隊成為“重災區(qū)"。2026年3月，市場傳出芯片部分負責人也已經離職。

對此，李想在2026年3月12日的財報電話會上表示，多位核心高管多為外出創(chuàng)業(yè)，同時也是企業(yè)組織進化的主動選擇，為內部年輕管理者騰出發(fā)展空間。

從首席商評的角度看，調整效果有待市場檢驗，但理想AI戰(zhàn)略的“遠水”（具身智能、機器人），暫時解不了當前市場的“近渴”（賣車、智駕體驗）。在技術成熟度和組織穩(wěn)定性尚未穩(wěn)固之前，恐怕過快的戰(zhàn)略轉型容易導致“顧此失彼”。

寫在最后

在新能源汽車這場殘酷的淘汰賽中，沒有永恒的王者。理想汽車的反轉，已經變成了生存能力的極限考驗。穿越周期需要耐心與韌性，壯士斷腕則需要決絕與魄力。

最新的2月銷量中，理想汽車回到了新勢力的第二位，是一個好兆頭。

圖源：車壹圈

2026年，這家曾定義了“移動的家”的企業(yè)，必須向市場證明，它同樣有能力駕馭一場自我革命的風暴。

參考資料：

一年少賣321億，理想高臺跳水 來源：財經天下

理想的變革方向被嚴重誤解了 來源：時間線Timelines

理想第一份AI公司財報，背后是五個問題 來源：經濟觀察報

理想汽車“高管大換血”持續(xù)發(fā)酵，半年內12位核心負責人離職 來源：消費日報