比亞迪要在加拿大建廠？

日前，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受采訪的時(shí)候表示，公司正在研究加拿大市場(chǎng)，以評(píng)估建設(shè)制造工廠的可行性。與此同時(shí)，她又向市場(chǎng)拋出了一個(gè)信號(hào)：比亞迪對(duì)收購(gòu)一家老牌全球汽車制造商“持開放態(tài)度”。

加拿大一直在積極吸引中國(guó)汽車制造商的投資，但其政府正推動(dòng)中國(guó)車企與一家或多家加拿大公司建立合資企業(yè)。這是所有東道國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)劇本，用市場(chǎng)換技術(shù)、換就業(yè)、換控制力。但李柯表示，“我認(rèn)為合資企業(yè)行不通?！北葋喌系恼麄€(gè)商業(yè)模式，建立在極致的垂直整合和效率之上。它的護(hù)城河就是“閉環(huán)”。合資則意味著要分享決策權(quán)，讓渡利潤(rùn)。這不符合比亞迪目前的需求。

出海對(duì)合資說(shuō)不

很多人覺(jué)得，比亞迪拒絕合資，是因?yàn)樗潞诵募夹g(shù)被外人掌握，比如說(shuō)刀片電池，比如說(shuō)DM-i技術(shù)。這看法未免太過(guò)于片面，同時(shí)，也小看了比亞迪的格局。比亞迪真正的命門，不是某個(gè)單項(xiàng)技術(shù)，而是它從電池、電機(jī)、電控到整車制造，全鏈條都掌握在自己手里，也就是大家常說(shuō)的垂直整合體系。比亞迪通過(guò)這套體系，所有環(huán)節(jié)的成本都可以得到有效控制。

合資，意味著供應(yīng)鏈要向合資方開放，采購(gòu)可能要綁定本地供應(yīng)商。這對(duì)于其他車企或許可行，但對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，等于直接在自己的護(hù)城河上開口子。成本優(yōu)勢(shì)一旦被稀釋，它最大的武器就失去了威力。所以李柯的“獨(dú)立自主”，不是一句口號(hào)，而是這套商業(yè)模式得以運(yùn)轉(zhuǎn)的絕對(duì)前提。

這就是比亞迪和其他出海中國(guó)車企最根本的區(qū)別。它不靠合資、技術(shù)合作去遷就當(dāng)?shù)氐募榷ㄒ?guī)則，要的是把在中國(guó)市場(chǎng)跑通的「成本-技術(shù)-規(guī)模」閉環(huán)，復(fù)制到全球市場(chǎng)。從巴西到匈牙利，再到正在評(píng)估的加拿大，都是如此。今年2月，比亞迪海外單月銷量第一次超過(guò)國(guó)內(nèi)，占比52.9%。海外市場(chǎng)早就不是輔助和補(bǔ)充，是實(shí)打?qū)嵉暮诵脑鲩L(zhǎng)引擎。

二十多年前，中國(guó)汽車市場(chǎng)剛放開，外資車企想進(jìn)來(lái)，合資是唯一的入場(chǎng)券。現(xiàn)在風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，中國(guó)車企站到了全球舞臺(tái)的中央，反倒先把合資模式，擋在了門外。

那比亞迪為什么還要研究加拿大？一個(gè)每年能豁免4.9萬(wàn)輛中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的100%關(guān)稅的市場(chǎng)，值得單獨(dú)去建個(gè)廠嗎？顯然不值。真正的誘餌，藏在北美自貿(mào)協(xié)定的規(guī)則里。比亞迪尋求在加拿大全資建廠，其核心目標(biāo)不僅在于服務(wù)加拿大市場(chǎng)，更是為了獲得符合美墨加協(xié)定（USMCA）的“原產(chǎn)地”身份，未來(lái)可以規(guī)避美國(guó)對(duì)中國(guó)制造電動(dòng)車征收的100%懲罰性關(guān)稅，以此作為進(jìn)入北美市場(chǎng)的戰(zhàn)略跳板。此戰(zhàn)略價(jià)值遠(yuǎn)超在加拿大本土的銷量。

對(duì)收購(gòu)持開放態(tài)度

很多人會(huì)感到奇怪，比亞迪既然對(duì)垂直整合如此重視，為什么對(duì)收購(gòu)老牌車企也持開放態(tài)度？它不缺制造能力，缺的是快速獲得全球銷售網(wǎng)絡(luò)和本地化身份的時(shí)間。在加拿大堅(jiān)持全資，是為了守住成本和控制力的基本盤；而考慮收購(gòu)，則是為了在品牌和渠道上完成加速超車。兩者看似方向不同，實(shí)則目標(biāo)一致：用最高的效率，完成全球化的布局。

比亞迪有收購(gòu)老牌車企的態(tài)度，這不禁讓人想到十多年前吉利收購(gòu)沃爾沃的案例。但兩者的目的和收購(gòu)對(duì)象完全不同。彼時(shí)的吉利收購(gòu)的核心是補(bǔ)技術(shù)、補(bǔ)品牌，是要借助沃爾沃給自己注入騰飛的能量；而此時(shí)的比亞迪，已經(jīng)貴為全球新能源汽車銷量冠軍，手里握著從刀片電池、整車平臺(tái)到智能系統(tǒng)的全鏈條自研能力。它想要通過(guò)收購(gòu)，換取一張能直接扎進(jìn)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的合規(guī)入場(chǎng)券——能繞開高額關(guān)稅的身份，當(dāng)?shù)氐奶寂欧排漕~，本土生產(chǎn)的準(zhǔn)入資質(zhì)，還有鋪了幾十年的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、成體系的本地化服務(wù)能力。這些東西，比亞迪從零開始搭建，要耗上5到10年，還要面對(duì)政策風(fēng)險(xiǎn)的不確定性。

比亞迪的潛在收購(gòu)名單，絕不會(huì)是奔馳、寶馬這類頂級(jí)品牌。一來(lái)代價(jià)太高，二來(lái)這類品牌不可能讓比亞迪全資控股，這觸碰了比亞迪“獨(dú)立自主”的絕對(duì)紅線。因此，比亞迪收購(gòu)的對(duì)象大概率是一個(gè)在區(qū)域市場(chǎng)擁有成熟生產(chǎn)資質(zhì)、完整的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，但自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢、估值處于低位的非頭部品牌。比亞迪要的是資產(chǎn)剝離與替換。

這可比合資建廠、重新談判供應(yīng)商體系、緩慢推進(jìn)本土化要更加高效和徹底。

比亞迪真正的處境是，它的“技術(shù)領(lǐng)先”是暫時(shí)的、可追趕的，而“體系控制”才是它想建立的、難以復(fù)制的長(zhǎng)期壁壘。獨(dú)立建廠和收購(gòu)，不是為了加強(qiáng)前者，而是為了在后者上構(gòu)筑防線，占據(jù)更有利的競(jìng)爭(zhēng)位置。

所以，無(wú)論是建廠還是收購(gòu)，比亞迪的訴求只有一個(gè)，要的都是絕對(duì)的控制權(quán)。

百姓評(píng)車

傳統(tǒng)的全球化汽車生產(chǎn)，是分工與協(xié)作。品牌方制定標(biāo)準(zhǔn)，全球供應(yīng)商分頭制造，最終在主機(jī)廠完成組裝，利潤(rùn)和話語(yǔ)權(quán)依次分配。而比亞迪的模式，是“閉環(huán)”與“控制”。從電池、電控到整車，它試圖將最大比例的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)牢牢鎖在自己手中。

因此，比亞迪的全球化征途，呈現(xiàn)出一種前所未有的沖擊性。它的挑戰(zhàn)不局限于產(chǎn)品層面的競(jìng)爭(zhēng)，而是上升到了組織模式的競(jìng)爭(zhēng)。