來(lái)源：市場(chǎng)資訊

（來(lái)源：小新研究）

本田公布2026財(cái)年業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)全年歸母凈虧損4200億至6900億日元。這是本田自1957年上市以來(lái)的首次虧損。

經(jīng)歷過(guò)石油危機(jī)、日本經(jīng)濟(jì)泡沫崩盤、亞洲金融風(fēng)暴，以及2008年全球金融海嘯和日本長(zhǎng)達(dá)二三十年的衰退，本田都沒(méi)有虧損過(guò)，但這次沒(méi)能頂住。

Q3的時(shí)候，年報(bào)指引還有3000億日元的凈利潤(rùn)，現(xiàn)在利潤(rùn)直接修正為虧損。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)此前的指引為5500億日元，本次修正后虧損2700億日元至5700億日元。更為重要的是，電動(dòng)車戰(zhàn)略的虧損可能高達(dá)2.5萬(wàn)億日元，差不多是1100億人民幣。

導(dǎo)致巨虧的原因

1.北美項(xiàng)目停擺

本次虧損最大的一塊是來(lái)自北美EV項(xiàng)目的叫停。北美市場(chǎng)對(duì)本田來(lái)說(shuō)很重要，貢獻(xiàn)了集團(tuán)52%的收入。美國(guó)也是全球汽車第二大市場(chǎng)，但北美這些年的新能源汽車滲透率一直在8%—9%左右，不僅滲透率不高，且增速也明顯低于歐洲市場(chǎng)。況且本田在電動(dòng)化技術(shù)上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉，在北美市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力可見(jiàn)一斑。

即便是特斯拉在美國(guó)的銷量也就不到60萬(wàn)臺(tái)，美國(guó)2024年的汽車總規(guī)模是1634萬(wàn)臺(tái)，電車占比極低。

再加上Trump廢除了7500美元的EV購(gòu)車稅抵扣，北美市場(chǎng)的需求進(jìn)一步承壓，特斯拉的銷量也在下滑。對(duì)于本田的戰(zhàn)略來(lái)說(shuō)沖擊必然不小。所以本田在財(cái)報(bào)上也提到了全面停止北美EV項(xiàng)目，中止相關(guān)生產(chǎn)計(jì)劃。

數(shù)據(jù)來(lái)自：本田公告

叫停也就意味著之前砸進(jìn)去的工廠設(shè)備、技術(shù)研發(fā)、開(kāi)發(fā)終止相關(guān)支出等所有的投入都要計(jì)提減值，這是本財(cái)年額外新增營(yíng)業(yè)費(fèi)用8200億至1.12萬(wàn)億日元的根本原因，也是導(dǎo)致財(cái)報(bào)虧損的核心原因。

2.在華銷量下滑

第二塊虧損是來(lái)自中國(guó)。本田2025年在中國(guó)銷量同比減少了24%，合營(yíng)企業(yè)的減值損失達(dá)到1100億至1500億日元，這不是單純的銷量問(wèn)題，而是系統(tǒng)性的競(jìng)爭(zhēng)力喪失。

中國(guó)汽車消費(fèi)者的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，在過(guò)去三四年里發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變，從發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)校、底盤質(zhì)感等硬件維度，轉(zhuǎn)向智能座艙、自動(dòng)/輔助駕駛、OTA更新等軟件定義的體驗(yàn)維度。

數(shù)據(jù)來(lái)自：本田公告

本田在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等領(lǐng)域掌握的那些技術(shù)，已經(jīng)不是消費(fèi)者決策的重要參考了。與此同時(shí)，以比亞迪為首的自主品牌，疊加華為、小米等科技公司的跨界入局，在短期車型開(kāi)發(fā)及智能駕駛、軟件迭代上構(gòu)建起了合資車企無(wú)法復(fù)制的競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)然，更致命的是價(jià)格戰(zhàn)，沒(méi)銷量、沒(méi)規(guī)模、成本沒(méi)優(yōu)勢(shì)，那這個(gè)價(jià)格戰(zhàn)也就打不起。打價(jià)格戰(zhàn)，日本廠商在存儲(chǔ)和面板產(chǎn)業(yè)都是有經(jīng)驗(yàn)的，但是本田怎么也沒(méi)想明白：為什么你們的汽車可以虧本賣？

轉(zhuǎn)型失敗的原因

本田的爆虧只是當(dāng)下全球傳統(tǒng)汽車工業(yè)集體困境的一個(gè)極端縮影。過(guò)去這兩年時(shí)間，不論是高端的保時(shí)捷、還是中高端的奔馳寶馬，在中國(guó)市場(chǎng)的銷量幾乎全面下滑，多家燃油車巨頭凈利潤(rùn)大幅腰斬。

大眾也剛公布了2025財(cái)年的業(yè)績(jī)，全年?duì)I收3219億歐元，基本持平，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比暴跌了53.5%，利潤(rùn)率從5.9%跌至2.8%。創(chuàng)2016年以來(lái)的最低水平。其中利潤(rùn)奶牛保時(shí)捷2025年?duì)I業(yè)利潤(rùn)只剩0.9億歐元，利潤(rùn)率也從14.5%暴跌至0.3%。

圖片來(lái)源：大眾財(cái)報(bào)

大眾的年銷量基本沒(méi)怎么下滑，但是利潤(rùn)率嚴(yán)重暴跌，因?yàn)檫^(guò)去這兩年新能源汽車的快速崛起，燃油車面臨滯銷一直在忙著去庫(kù)存，新能源車的價(jià)格戰(zhàn)也卷到了燃油車的腹地，多個(gè)頭部品牌都在大幅打折出清。

其實(shí)本田錯(cuò)過(guò)了，歐美那幾個(gè)巨頭也都錯(cuò)過(guò)了。傳統(tǒng)車企的盈利模式是建立在燃油車幾十年規(guī)模經(jīng)濟(jì)上的，生產(chǎn)線、供應(yīng)鏈、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、人員結(jié)構(gòu)都是為燃油車深度定制的。轉(zhuǎn)型電車就意味著這套系統(tǒng)要從頭重新建，而在轉(zhuǎn)型完成之前，兩套系統(tǒng)同時(shí)運(yùn)行，燃油車的利潤(rùn)蠶食的同時(shí)，電車的投入又在持續(xù)燒錢，這個(gè)經(jīng)濟(jì)效益是不符合巨頭的發(fā)展策略的。

大眾過(guò)去幾年也累計(jì)投入上千億，并與小鵬建立了合作，為全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也是做出過(guò)努力的，但最終結(jié)果是利潤(rùn)率下滑，銷量低迷，市場(chǎng)壓根就不買單。保時(shí)捷、奧迪也都宣布收縮純電戰(zhàn)略。

在技術(shù)迭代上，燃油車巨頭應(yīng)該是誤判了智能化的發(fā)展進(jìn)程。包括本田在內(nèi)的日本車企，普遍將電動(dòng)車的崛起理解為是一個(gè)緩慢的漸進(jìn)過(guò)程，以為有充足的時(shí)間完成轉(zhuǎn)型。但現(xiàn)實(shí)情況是，中國(guó)新能源車只用了三四年的時(shí)間，銷量就從100萬(wàn)臺(tái)干到年銷量900萬(wàn)臺(tái)。2025年全年的銷量已經(jīng)飆升到1649萬(wàn)臺(tái)。

國(guó)內(nèi)新能源車滲透率也從10%突破50%，與此同時(shí)自主品牌的占有率也沖到了70%，這在五年前是不可想象的。

本田未來(lái)靠混動(dòng)

面對(duì)這一局面，本田也給出了戰(zhàn)略調(diào)整方向：縮減EV戰(zhàn)線，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化混動(dòng)產(chǎn)品線，重點(diǎn)投入日本、美國(guó)和印度這三個(gè)主戰(zhàn)場(chǎng)，同時(shí)在亞洲推出次世代HEV車型。這個(gè)選擇有其合理性，混合動(dòng)力是目前最適合全球大部分市場(chǎng)的過(guò)渡技術(shù)，既不依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施，又有顯著的油耗優(yōu)勢(shì)，豐田的混動(dòng)路線已經(jīng)驗(yàn)證了可行性。但這個(gè)戰(zhàn)略能否成功，存在幾個(gè)根本的不確定：

第一，混動(dòng)在中國(guó)市場(chǎng)的窗口也在收窄，比亞迪的DM混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)將插混車型的百公里綜合油耗壓至2升以內(nèi)，性價(jià)比對(duì)傳統(tǒng)的HEV形成直接壓制，消費(fèi)者沒(méi)有理由為純進(jìn)口混動(dòng)技術(shù)支付更高的溢價(jià)。

第二，智能化是本田最大的短板。在華為、小米入局之后，消費(fèi)者對(duì)車機(jī)交互、輔助駕駛、整車PTA的期望已經(jīng)被拉到了極高的水位。本田在軟件定義汽車這個(gè)維度上幾乎沒(méi)有拿得出手的產(chǎn)品，況且比亞迪現(xiàn)在也在重點(diǎn)搞智能化。

第三，成本結(jié)構(gòu)的重組需要時(shí)間，就本財(cái)年合并計(jì)算的2.5萬(wàn)億日元的虧損，在這些損失出清之前，本田的資產(chǎn)負(fù)債表會(huì)持續(xù)承壓。

好在本田的摩托車業(yè)務(wù)和金融業(yè)務(wù)依然穩(wěn)健，能夠?yàn)榧瘓F(tuán)提供持續(xù)的現(xiàn)金流支撐，但要撕掉傳統(tǒng)燃油車的標(biāo)簽，本田仍需要時(shí)間。

本質(zhì)上這是中國(guó)汽車工業(yè)全面崛起對(duì)燃油車巨頭的一次圍堵。從鋰電池技術(shù)，到整車制造，再到軟件研發(fā)，中國(guó)汽車工業(yè)幾乎實(shí)現(xiàn)了全面自主化。供應(yīng)鏈的完整程度，也讓車企從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)的周期壓縮到極短的18至24個(gè)月。

不論是從創(chuàng)新、用戶體驗(yàn)，還是智能化的迭代上，自主新能源品牌的綜合競(jìng)爭(zhēng)力都要碾壓主流的外資品牌。

產(chǎn)業(yè)鏈同質(zhì)化的結(jié)果就是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。都是一條供應(yīng)鏈，幾家電池品牌，電機(jī)電控也都是那幾家供應(yīng)商，可能電池管理系統(tǒng)和整車智能化上有些差異，但對(duì)用戶體驗(yàn)來(lái)說(shuō)整體是大同小異，那最終的競(jìng)爭(zhēng)就還是要回到價(jià)格上。

歐美巨頭缺乏價(jià)格戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，本田、豐田曾經(jīng)也是靠極致性價(jià)比做到了全球領(lǐng)先，但在新的價(jià)格戰(zhàn)上，已經(jīng)失去了先手優(yōu)勢(shì)。

就本田2.5萬(wàn)億日元的虧損，砸了上千億都沒(méi)砸出銷量的話，那這個(gè)戰(zhàn)略基本也就可以宣告失敗了。