【CNMO科技】近日，本田汽車公司發(fā)布業(yè)績預警，宣布在即將結(jié)束的2025財年（2025年4月至2026年3月），預計將錄得4200億至6900億日元的凈虧損。這不僅是本田自20世紀50年代上市以來的首次年度虧損，更是一記響亮的警鐘，標志著傳統(tǒng)汽車巨頭在電動化轉(zhuǎn)型道路上遭遇了前所未有的“急剎車”。

與這份慘淡的業(yè)績預告相伴的，是一個同樣令人震驚的戰(zhàn)略決定：本田正式取消了原計劃在北美市場投產(chǎn)的三款純電動車型——包括被寄予厚望、代表下一代技術(shù)方向的“Honda 0系列”轎車和SUV，以及旗下豪華品牌謳歌的RSX電動車。這三款車型原本距離量產(chǎn)僅數(shù)月之遙，其被砍意味著過去數(shù)年為新平臺、新產(chǎn)線投入的巨額資金將面臨大規(guī)模的資產(chǎn)減記。本田預計，與此次電動化戰(zhàn)略重新評估相關(guān)的總費用和損失最高可達2.5萬億日元（約合人民幣1082億元）。

那么，在全球新能源汽車銷量仍在增長的當下，作為日系車企中轉(zhuǎn)型最為激進的代表，本田為何做出如此決絕的“戰(zhàn)略性撤退”？

政策退潮與需求放緩

本田此次戰(zhàn)略收縮的核心導火索，直指其最大銷量支柱——北美市場的急劇惡化。首當其沖的便是美國政策的“急轉(zhuǎn)彎”。美國在2025年9月30日正式終止了7500美元聯(lián)邦電動車稅收抵免政策，同時對純電動新車征收250美元的注冊費，并取消了充電基礎(chǔ)設(shè)施的稅收優(yōu)惠。這一政策紅利的大幅退潮，瞬間抽走了支撐美國電動車市場高速增長的一根關(guān)鍵支柱。

本田純電車型

政策的不確定性直接導致了市場需求的疲軟與混亂。Cox Automotive的數(shù)據(jù)顯示，2025年美國純電動汽車全年總銷量為127萬輛，同比下降2%，這是近10年來首次出現(xiàn)年度下滑。進入2026年，市場寒意更濃。

數(shù)據(jù)顯示，2026年1月美國新電動車的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)達到了驚人的168天，意味著一輛電動車平均需要近半年時間才能售出，較2025年同期大幅增長了56%。經(jīng)銷商庫存積壓嚴重，不得不依靠大幅折扣來清理老款車型，一場由車企和經(jīng)銷商主導的“優(yōu)惠潮”席卷全美，進一步壓縮了新車的利潤空間。

本田在聲明中坦承，正是在這種“電動車需求大幅下降的商業(yè)環(huán)境下”，繼續(xù)啟動三款全新電動車型的生產(chǎn)和銷售，很可能導致“長期進一步虧損”。本田的困境并非孤例，咨詢機構(gòu)Benchmark Mineral Intelligence預測，2026年北美市場或因美國銷量下滑29%，成為全球電動車增速的主要拖累。

中國市場的“快節(jié)奏”沖擊

如果說北美市場的困境源于外部環(huán)境的“天時”不利，那么本田在亞洲市場，尤其是中國市場的潰敗，則暴露了其內(nèi)在競爭力的“人和”缺失。本田在解釋業(yè)績下滑時，罕見地直言不諱地指出了與中國對手的差距：消費者的需求正從傳統(tǒng)的“燃油效率、車內(nèi)空間等硬件特性”，轉(zhuǎn)向“能夠根據(jù)客戶偏好不斷進化的基于軟件的功能”。而本田在這場轉(zhuǎn)變中，明顯落在了后面。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2025年中國新能源汽車銷量已突破1600萬輛，占國內(nèi)新車銷量的近50%，并且在電池技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域建立了全球領(lǐng)先的優(yōu)勢。中國本土車企利用其“短周期開發(fā)”能力，以極快的速度迭代產(chǎn)品，將汽車從硬件定義推向軟件定義。本田在聲明中承認，其目前“無法提供比新興中國制造商更具價值的產(chǎn)品”，在與中國品牌的競爭中，市場競爭力持續(xù)下降。

這種競爭壓力直接體現(xiàn)在銷量上。2025年，本田在中國市場僅售出64.7萬輛汽車，同比暴跌24.28%，自2020年達到162.7萬輛的巔峰后，已連續(xù)五年大幅下滑。面對一個由軟件、智能駕駛和快速迭代定義的全新賽道，本田傳統(tǒng)的、以硬件和制造效率為核心的競爭優(yōu)勢被徹底顛覆。它無法像中國對手那樣靈活地響應(yīng)市場需求，導致了在最大新能源市場上的節(jié)節(jié)敗退，并直接觸發(fā)了對中國業(yè)務(wù)相關(guān)資產(chǎn)的減值評估。

盈利能力的困境

內(nèi)憂外患之下，本田自身的財務(wù)狀況已拉響最嚴重的警報。根據(jù)最新預測，2025財年其汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)虧損預計高達1664億日元（約合人民幣75.2億元），而去年同期則為盈利4026億日元。此次因戰(zhàn)略調(diào)整計提的2.5萬億日元巨額損失，正是過去數(shù)年激進電動化投入無法收回的“沉沒成本”的集中體現(xiàn)。

本田謳歌RSX原型車

更為棘手的是，本田不僅新業(yè)務(wù)受阻，其賴以生存的傳統(tǒng)利潤支柱，燃油和混合動力車型也在發(fā)生動搖。公司明確指出，由于新加征關(guān)稅的影響，汽油車和混合動力車的盈利能力下降。疊加在一起，使汽車業(yè)務(wù)陷入了“極其嚴峻的盈利狀況”。美國對日本汽車加征的關(guān)稅，僅前三財季就給本田造成了2898億日元（約合人民幣131億元）的負面影響。

本田的困境正是全球傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型陣痛的縮影。據(jù)不完全統(tǒng)計，包括福特、通用、Stellantis、大眾集團、奔馳、寶馬在內(nèi)的超過10家跨國車企，已紛紛撤回或放緩電動化計劃，2025年因電動化轉(zhuǎn)型累計造成的虧損已約5000億元人民幣。福特為電動車業(yè)務(wù)計提了約195億美元的費用，通用汽車計提約76億美元損失，Stellantis則減記了222億歐元的資產(chǎn)。

這些數(shù)字共同揭示了一個殘酷的現(xiàn)實：在市場需求、技術(shù)路線和政策支持都存在巨大不確定性的當下，早期那種不計成本的“All in”式電動化轉(zhuǎn)型模式，正面臨嚴峻的財務(wù)反噬。

總結(jié)

本田此次削減電動化投資并計提巨額損失，本質(zhì)上是一次在多重壓力下的戰(zhàn)略性止損，而非對電動化未來的否定。它揭示了在宏觀政策劇烈波動、區(qū)域市場需求分化以及新興競爭者以顛覆性模式重塑行業(yè)規(guī)則的復雜環(huán)境下，即便是擁有深厚技術(shù)積累的傳統(tǒng)巨頭，其既定的戰(zhàn)略節(jié)奏也可能瞬間被打亂。這一決策的合理性在于：當新業(yè)務(wù)面臨長期虧損預期，而傳統(tǒng)利潤支柱同時遭受侵蝕時，優(yōu)先保障企業(yè)生存的“收縮”比不計后果的“堅持”更具現(xiàn)實意義。

CNMO認為，本田的困境是全球傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型陣痛的縮影。它集中暴露了舊有商業(yè)模式與新時代要求之間的根本性矛盾：依賴硬件效率和規(guī)模效應(yīng)的制造邏輯，在面對以軟件迭代速度、用戶需求快速響應(yīng)為核心競爭力的新賽道時，顯得遲緩而笨重。當政策紅利退潮、市場回歸理性競爭，這種內(nèi)在的結(jié)構(gòu)性劣勢便迅速轉(zhuǎn)化為財務(wù)上的巨額虧損。因此，本田的“急剎車”不僅是一家企業(yè)的自救，更是一次對自身戰(zhàn)略節(jié)奏的主動校準。