當(dāng)保時(shí)捷宣布911開始走向混動(dòng)化時(shí)，很多人都以為那意味著性能車時(shí)代的某種妥協(xié)。然而在最新一代911 Turbo S T-Hybrid上，事情卻完全不同：711馬力、2.5秒破百、322公里/小時(shí)的最高車速——而駕駛感受依舊是那個(gè)熟悉的、極其機(jī)械化且精準(zhǔn)的保時(shí)捷911（參數(shù)丨圖片）。

這臺(tái)車不僅要能跑賽道，也能長途巡航，還能日常通勤。如今它還多了一件事：在嚴(yán)苛排放時(shí)代繼續(xù)保持性能巔峰?；靹?dòng)化的911，真的還是911嗎？我們把這臺(tái)價(jià)值接近30萬歐元的超級跑車開上賽道與公路，尋找答案。

撇開那些賽道狂野的GT3衍生車型不談，保時(shí)捷911 Turbo S一直被認(rèn)為是“終極911”，因?yàn)樗仨毷裁炊寄茏龅剑洪L途旅行、日常使用、賽道駕駛。而現(xiàn)在，它還多了一項(xiàng)任務(wù)：搭載混合動(dòng)力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)總功率711馬力。它會(huì)讓最新一代車型發(fā)生什么變化？讓我們進(jìn)入測試。

這些人還存在嗎？那些在每次911升級時(shí)都會(huì)儀式般哀嚎的“老頑固”？“背叛911精神、越來越重、ABS是什么鬼、四驅(qū)？水冷發(fā)動(dòng)機(jī)？邪門歪道！”如果這些“六缸主義者”真的存在，那么在Turbo S面前他們恐怕會(huì)比發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火還要更快跳起來。光是啟動(dòng)按鈕的樣子就足夠刺激他們——那按鈕看起來像個(gè)普通燈光開關(guān)，卻能瞬間喚醒水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)。

混動(dòng)？開起來可一點(diǎn)不像

T-Hybrid，朋友們。也就是說：沒有傳統(tǒng)啟動(dòng)機(jī)、沒有皮帶傳動(dòng)。除了那臺(tái)3.6升水平對置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)之外，還有三臺(tái)電機(jī)。繼GTS之后，現(xiàn)在輪到T-Hybrid 2.0。而且是字面意義上的升級：不再使用一個(gè)大型電動(dòng)輔助渦輪，而是兩個(gè)更小的渦輪，每個(gè)都帶電機(jī)輔助。

對于那些老派保守主義者來說，這大概就是終極噩耗，但對我們來說——興趣盎然。我們姑且不問“為什么非要T-Hybrid？”先保持客觀態(tài)度來看這臺(tái)車，但誰能在面對一臺(tái)保時(shí)捷911時(shí)保持客觀？不管是年輕女性還是年長男性，所有人都會(huì)產(chǎn)生情緒：好奇、著迷、興奮。

順便說一句，這次試駕車的顏色也很有意思。來自祖文豪森的設(shè)計(jì)師們向來大膽：他們曾給911涂上過信號(hào)橙、Safari黃、奧林匹克藍(lán)，甚至還有瘋狂的棋盤格內(nèi)飾。這次，我們的測試車采用金屬橡木綠配色。

它不像那些顏色那么張揚(yáng)，但幾乎所有受訪者都覺得很好看。車內(nèi)裝飾也與安全帶顏色相互呼應(yīng)，非常協(xié)調(diào)。不過考慮到價(jià)格——297000歐元，這似乎也理所當(dāng)然。新車的基礎(chǔ)售價(jià)為271000歐元（比后驅(qū)GTS貴將近10萬歐元——當(dāng)然GTS也絕不便宜）。

不過好消息是：大多數(shù)與駕駛相關(guān)的配置都已經(jīng)包含在內(nèi)。比如那套極速黃卡鉗的碳陶制動(dòng)系統(tǒng)——這是對第一代Turbo S的致敬。剎車盤尺寸進(jìn)一步增大：前輪420毫米、后輪410毫米，用這套剎車甚至可以讓一架空客飛機(jī)停下來。Turbo S從100公里/小時(shí)到靜止只需30.6米。制動(dòng)力表現(xiàn)清晰、線性、極易控制，而且耐久穩(wěn)定。這一點(diǎn)沒有任何爭議。

全面而強(qiáng)大的能力

在內(nèi)飾方面則意見不一。你可以贊美它的冷靜與簡潔，也可以懷念傳統(tǒng)跑車那種篝火般的機(jī)械感。例如：左側(cè)啟動(dòng)鑰匙、模擬轉(zhuǎn)速表，這些經(jīng)典元素已經(jīng)逐漸淡化。

事實(shí)是：這臺(tái)測試車做工精湛、配置品位優(yōu)秀。唯一略顯突兀的是方向盤駕駛模式旋鈕上的紅色Sport運(yùn)動(dòng)按鈕。但真正重要的是：那完美的駕駛坐姿。碳纖維運(yùn)動(dòng)桶形座椅提供極佳支撐。不過，我們?nèi)匀唤ㄗh在購買前親自試坐，因?yàn)樽畏浅ＵＨ绻线m，那它在任何地方都會(huì)完美，就像Turbo S本身。

當(dāng)Turbo S在1992年以964 Turbo S的形式首次登場時(shí)，它原本被設(shè)想為一臺(tái)更強(qiáng)、更輕的RS車型。但在之后的歷代車型，它逐漸演變成911家族中的王者：既可以是高速公路上的巡航機(jī)器，也可以是全面能力極強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)跑車。直到今天仍然如此。

濕滑的鄉(xiāng)間小路，氣溫僅有3度。使用米其林Pilot Alpin冬季胎的Turbo S，依然能比許多車在20度、半熱熔胎的賽道上跑得更快。好吧，這可能有點(diǎn)夸張。在非常晚的制動(dòng)點(diǎn)上，ABS會(huì)明顯介入——因?yàn)闈窕瑸r青與輪胎之間的摩擦系數(shù)較低。而在彎道出口暴力加速時(shí)，牽引力控制也會(huì)非常嚴(yán)格。

但除此之外，一切都令人興奮。駕駛樂趣與激情在一個(gè)幾乎看不見卻極其精密的安全系統(tǒng)下釋放。這一切取決于駕駛模式設(shè)置。這套技術(shù)組合包括：四輪驅(qū)動(dòng)、后輪轉(zhuǎn)向、動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)（ehPDCC）、差速鎖，所有系統(tǒng)通過中央計(jì)算系統(tǒng)實(shí)時(shí)甚至預(yù)測性運(yùn)算。

結(jié)果就是：任何汽車愛好者都會(huì)被它征服。剛剛還在百公里個(gè)位數(shù)油耗下悠然巡航，幾秒鐘后就進(jìn)入了一場瘋狂駕駛的動(dòng)態(tài)舞臺(tái)。駕駛者沖向自己的極限，當(dāng)然是在合法范圍內(nèi)與個(gè)人能力范圍內(nèi)。因?yàn)橥ǔ碚f——車的極限比駕駛者更高。

基本原則：一切必須真實(shí)

下面這段話來自2009年《ams》第25期：自從Turbo誕生以來，911系列的頂級車型就被視為“終極保時(shí)捷”。買它的人往往已經(jīng)事業(yè)有成，他們不是只迷戀高轉(zhuǎn)聲浪與極限漂移角度的年輕車迷，而是成熟的紳士——既欣賞駕駛文化，也重視性能，而且不太在意價(jià)格。他們得到的是一件技術(shù)極其精湛的汽車作品，但不一定是“最純粹的保時(shí)捷”。對于那種角色，保時(shí)捷還有GT3。GT3并不是每天都能開的車——而新的Turbo恰恰相反，它就像是一枚裝了消音器的“炸彈”。

這段評價(jià)直到今天仍然成立。Turbo S總能提供駕駛者想要的速度與路線。系統(tǒng)在后臺(tái)默默預(yù)測并調(diào)節(jié)，既不會(huì)讓駕駛者緊張，也不會(huì)過度保護(hù)。所有必要的信息都會(huì)傳遞給駕駛者。有時(shí)甚至能感覺到一點(diǎn)機(jī)械棱角感：可選的運(yùn)動(dòng)懸掛、牽引力系統(tǒng)，尤其是強(qiáng)化的動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)。

這臺(tái)1.7噸的機(jī)器比改款前更牢牢吸附在路面上——速度提升10%。新的400伏電氣系統(tǒng)為動(dòng)態(tài)底盤控制系統(tǒng)供電。電液泵通過交叉控制的穩(wěn)定桿連接桿施加壓力，改善車輪負(fù)載分配，但仍然保留一定車身運(yùn)動(dòng)，給駕駛者反饋。這就是保時(shí)捷的第一原則：真實(shí)感。

從車身連接感到轉(zhuǎn)向手感都能感受到這一點(diǎn)。最初你可能會(huì)覺得方向盤稍微輕快、略微敏捷過頭。但開得越久、越快、越激烈——你越會(huì)意識(shí)到它有多接近完美。那一刻Turbo會(huì)逐漸貼近駕駛者，在感覺上甚至“縮小”了一樣，它愿意陪你完成所有駕駛樂趣。

轉(zhuǎn)速自由、機(jī)械自然

在賽道上，倍耐力Pirelli P Zero R半熱熔胎登場。在霍根海姆賽道上，這臺(tái)后輪配備325毫米寬胎的Turbo S展示了真正實(shí)力。在關(guān)閉電子系統(tǒng)后：它非?？?。當(dāng)然，更重要的是：它在極限附近依然精準(zhǔn)可控。

全新Turbo S整體調(diào)校偏中性，在負(fù)載下則略微后驅(qū)特性。前軸在出彎時(shí)仍會(huì)提供幫助，但真正的動(dòng)力核心仍然在后方——711馬力水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)，釋放的聲浪主要來自那里。

911越來越胖？不，是更強(qiáng)壯！這種感覺幾乎沒有其他車能復(fù)制，更別說電動(dòng)車，情感化的聲浪更是不可能。為此，保時(shí)捷為Turbo S采用了非對稱氣門正時(shí)、部分鈦合金排氣系統(tǒng)，以彌補(bǔ)顆粒捕捉器和四個(gè)催化器帶來的損失。

終于可以說到新9A3發(fā)動(dòng)機(jī)，排量3.6升（比之前小0.2升），運(yùn)用了兩個(gè)渦輪增壓器，每個(gè)渦輪配備14千瓦電機(jī)，變速箱中還有一臺(tái)60千瓦、188牛·米的電機(jī)。與GTS一樣：前部安裝了一塊1.9千瓦時(shí)的高性能電池。

即使在沒有電機(jī)輔助時(shí)，Turbo S也有640馬力，但它無法純電行駛。電氣系統(tǒng)的作用是：平滑動(dòng)力波動(dòng)、提供瞬時(shí)助推、高效能量回收。它既可以從發(fā)動(dòng)機(jī)獲取能量，也可以從渦輪廢氣能量回收。系統(tǒng)通過發(fā)電機(jī)控制能量，而不是傳統(tǒng)廢氣門。因此，廢氣門被取消，可變渦輪幾何結(jié)構(gòu)也取消。

當(dāng)廢氣流量不足時(shí)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)渦輪；當(dāng)廢氣過多時(shí)，則進(jìn)行能量回收，轉(zhuǎn)速表中的兩條彩色能量條可以看到這一點(diǎn)，但駕駛者幾乎感覺不到。能感覺到的是：極其自然的動(dòng)力響應(yīng)、完全沒有遲滯。新車的動(dòng)力輸出強(qiáng)勁、精細(xì)可控，并能持續(xù)拉升至7500轉(zhuǎn)/分，并且排放更低、油耗更低。

我們測得平均油耗：10.7升/100公里，溫柔駕駛時(shí)甚至能低于9升，總之Turbo S并不像某些V8雙渦輪那樣費(fèi)油。我們測得加速成績：0~100公里/小時(shí)2.5秒，0~200公里/小時(shí)8.2秒，僅需37米的距離便可加速到100公里/小時(shí)。

其中，主動(dòng)空氣動(dòng)力系統(tǒng)也發(fā)揮作用：前后可調(diào)翼片可以在高速時(shí)提供穩(wěn)定或增加下壓力，最高車速可達(dá)322公里/小時(shí)。此外，尾翼還可以作為“空氣剎車”，在運(yùn)動(dòng)+模式下，由于下壓力太大，因此速度被限制在290公里/小時(shí)，否則后輪胎會(huì)超過承載極限。這算是Turbo S唯一能明顯感覺到的“限制”。

除此之外，全新Turbo S的后輪轉(zhuǎn)向讓掉頭更加靈活、前軸升降更快、配有可以照亮600米遠(yuǎn)的32000像素矩陣大燈。如果還有人像壞掉的風(fēng)扇一樣嚎叫抱怨——那就去唱K吧，因?yàn)?11的信息娛樂系統(tǒng)甚至支持卡拉OK。

綜合來看，全新Turbo S T-Hybrid（評分：553分）動(dòng)力輸出極具感染力，保時(shí)捷成功讓一套極其復(fù)雜的混動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)表現(xiàn)得既強(qiáng)大又自然，動(dòng)力范圍極其寬廣，依然保留情感，再加上優(yōu)秀牽引力、頂級制動(dòng)、精細(xì)的車身控制，最終呈現(xiàn)出一件令人著迷的機(jī)械藝術(shù)品。唯一的問題是：價(jià)格實(shí)在太高。