智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，不僅是時(shí)間的比拼，更是“規(guī)則制定權(quán)”的爭(zhēng)奪。

文 / 吳毓

才拿到“準(zhǔn)生證”的L3，怎么突然就不香了？

工信部第401批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》以“附條件許可”的形式，批準(zhǔn)首批L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型。但時(shí)隔3個(gè)月，全國(guó)兩會(huì)代表委員卻直言“邁過(guò)L3”“直沖L4”。

江浩然委員一語(yǔ)點(diǎn)中要害，L4級(jí)和L5級(jí)正處于商業(yè)化的臨界點(diǎn)，也是中美人工智能競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的前沿領(lǐng)域之一。

何小鵬代表直言不諱，要將我國(guó)在L2領(lǐng)域的積累優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)化為L(zhǎng)4自動(dòng)駕駛時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)勝勢(shì)。聚焦兩端、簡(jiǎn)化中間，為技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)探索釋放更大政策空間。

鐘章隊(duì)委員提案，為自動(dòng)駕駛賦予恰當(dāng)?shù)姆傻匚?，保護(hù)自動(dòng)駕駛相關(guān)參與者的利益，促進(jìn)自動(dòng)駕駛上路行駛與多場(chǎng)景應(yīng)用普及。

雷軍代表在議案中提出，前瞻部署智能汽車時(shí)代交通法規(guī)體系，盡快明確L3、L4級(jí)智能駕駛安全準(zhǔn)則，從法規(guī)層面規(guī)范駕駛行為。

這是技術(shù)路線的爭(zhēng)論，也是民營(yíng)車企的“自救”。

試想L3的使用場(chǎng)景：系統(tǒng)被激活后，人類的注意力會(huì)立刻“掉線”，開視頻會(huì)、翻朋友圈、刷短視頻，甚至是督著孩子默寫、對(duì)著鏡子補(bǔ)妝、看著窗外發(fā)呆……這些看似“不合理”的動(dòng)作，正是L3的核心賣點(diǎn)。但是，遇到復(fù)雜路況、發(fā)生系統(tǒng)失效，L3仍會(huì)要求人類接管。

可能很多人會(huì)心生疑問，L3不是自動(dòng)駕駛嗎？為何人類還要參與？《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》GB/T 40429-2021的3.4.5 3d規(guī)定，3級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)，應(yīng)能識(shí)別駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)失效，并在發(fā)生駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)失效時(shí)，及時(shí)向動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶發(fā)出介入請(qǐng)求。這里的“后援用戶”，就是坐在方向盤后的你。

可見，L3雖然號(hào)稱“自動(dòng)駕駛”，但其仍然需要“人當(dāng)備胎”?，F(xiàn)實(shí)的問題是，人類的注意力一旦脫離路面，根本不可能一鍵啟動(dòng)“老司機(jī)模式”。

即使人類能做到立刻接住方向盤，也無(wú)法瞬間感知車外態(tài)勢(shì)：前后左右哪里有車哪里有人哪里有石墩，哪臺(tái)車快哪臺(tái)車慢哪臺(tái)車要并線……無(wú)法感知，就談不上正確的判斷與控制。

《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第53條規(guī)定：有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故造成損害，屬于該智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方責(zé)任的，由駕駛?cè)顺袚?dān)賠償責(zé)任。

其邏輯就是“誰(shuí)掌握駕駛權(quán)，誰(shuí)承擔(dān)事故責(zé)任”。系統(tǒng)可以臨時(shí)“甩鍋”，但駕駛者卻必須隨時(shí)“背鍋”。

除了技術(shù)體驗(yàn)的先天缺陷，商業(yè)層面的“高成本、低回報(bào)”也是壓垮L3的稻草。據(jù)麥肯錫測(cè)算，一套用于高速公路的L3系統(tǒng)的開發(fā)成本高達(dá)15億美元，大約是L2研發(fā)成本的兩倍。

在德國(guó)市場(chǎng)，為BMW 7系選裝L3，用戶需要支付6000歐元，且使用場(chǎng)景僅限于獲批的高速公路。相比之下，L2輔助駕駛系統(tǒng)的選裝費(fèi)用為1450歐元，用戶的感知體驗(yàn)明顯更佳。

在中國(guó)市場(chǎng)，高速NOA、城市NOA已經(jīng)實(shí)實(shí)在在地解決通勤、出游場(chǎng)景下的疲累。用戶樂于為L(zhǎng)2+付費(fèi)，而“場(chǎng)景受限”“體驗(yàn)割裂”的L3注定會(huì)淪為雞肋。德國(guó)《汽車周刊》稱，因用戶選裝率遠(yuǎn)低于預(yù)期，寶馬已經(jīng)計(jì)劃在7系改款中“放棄”這一技術(shù)。

有了前車之鑒，誰(shuí)還會(huì)再用真金白銀去挑戰(zhàn)市場(chǎng)認(rèn)知？

更為重要的是，智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，不僅是時(shí)間的比拼，更是“規(guī)則制定權(quán)”的爭(zhēng)奪。

燃油車時(shí)代，技術(shù)滯后還能追趕——用得晚一點(diǎn)沒關(guān)系，只要功能好體驗(yàn)足，用戶照樣買單。但智能化時(shí)代，無(wú)論智駕、智艙，還是OTA、生態(tài)，都要經(jīng)歷“數(shù)據(jù)-算法-體驗(yàn)-更多數(shù)據(jù)-更強(qiáng)算法-更優(yōu)體驗(yàn)”的循環(huán)……

時(shí)間成為壁壘，“早與晚”就成為判斷高下的原則。用戶默認(rèn)：Top1=“夯”，Top2-Top5是NPC，Top6及以后都是“拉”……

競(jìng)爭(zhēng)的邏輯徹底改變：誰(shuí)先跑通，誰(shuí)就能制定規(guī)則；后來(lái)者，只能在別人的規(guī)則里謀生。

首批拿到“L3準(zhǔn)生證”的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03（參數(shù)丨圖片）和極狐阿爾法S，不僅可以先行大規(guī)模測(cè)試，還會(huì)成為場(chǎng)景的定義者與心智的占領(lǐng)者。

更殘酷的事實(shí)是，L3只是“智駕上路”的門檻，而L4/L5才未來(lái)出行的“神位”。從無(wú)人配送到RoboTaxi，從港口/礦區(qū)的無(wú)人卡車到城市干道的無(wú)人駕駛，誰(shuí)把L4跑通，誰(shuí)就定義安全標(biāo)準(zhǔn)、接管邏輯、冗余架構(gòu)；誰(shuí)擁有供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)，誰(shuí)就能決定未來(lái)的路朝哪里走。

L4/L5成型，意味著OS誕生，后面的玩家可能連入場(chǎng)的資格都沒有，只能扮演硬件供應(yīng)商、生態(tài)服務(wù)商的角色，從心里到臉上都只閃著一句話，你坐小孩兒那桌吧。

如此直接關(guān)系經(jīng)濟(jì)民生的戰(zhàn)略布局，你猜會(huì)優(yōu)先考慮東風(fēng)、長(zhǎng)安，還是隨便哪家都行？

不談國(guó)家隊(duì)與民營(yíng)企業(yè)獲得“準(zhǔn)生證”的優(yōu)先級(jí)問題，只談“后來(lái)者”的超車邏輯，繼續(xù)跟著節(jié)奏做L3，拼到頭也就是年度優(yōu)秀NPC。而真正的玩家早就另開新盤——只要能把場(chǎng)景跑通，就能倒逼政策修改規(guī)則。

放棄對(duì)L3的執(zhí)念，聚焦L4/L5的研發(fā)與場(chǎng)景落地，不僅是在智能駕駛競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)，更是所有車企的“自救之路”?，F(xiàn)在就力推L4，無(wú)論初心如何，這個(gè)方向至少?zèng)]有錯(cuò)?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。