海灣戰(zhàn)爭(zhēng)期間，美軍部署249架F-16，累計(jì)飛行 13,340 出動(dòng)架次（或約13,500 出動(dòng)架次，包括夜間約4,000架次）。這是F-16歷史上單次沖突出動(dòng)架次最多的記錄，占聯(lián)軍總出動(dòng)量的34%以上，也是所有參戰(zhàn)機(jī)型中出動(dòng)最多的。平均每次出動(dòng)時(shí)長(zhǎng)約3.24小時(shí)，幾乎全部涉及空中加油。

然后在多次局部沖突中F-16依然保持高頻次出動(dòng)，即使今天在F-22與F-35占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)上，F(xiàn)-16依然占據(jù)自己應(yīng)該有的位置。當(dāng)然，僅僅用優(yōu)秀形容已經(jīng)不夠表示F-16能力。應(yīng)該稱(chēng)呼它為“空中牛馬”。

在美國(guó)三代機(jī)（或第四代，現(xiàn)在這個(gè)代數(shù)劃分好亂）項(xiàng)目建立時(shí)，形成一種高低搭配的組合。這也是在80-90年代甚至是新千年時(shí)總是掛在嘴邊的談資。這也影響了其他國(guó)家戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)展。雖然這種高低搭配并沒(méi)在后續(xù)中形成一個(gè)非常準(zhǔn)確的劃分，但是遵循著，昂貴的少用，便宜的往死里用的原則“空中牛馬”F-16完美勝任這個(gè)位置。

如果J-10與F-16相比，如同僅完成開(kāi)發(fā)20%的萌新，未來(lái)還有很長(zhǎng)的升級(jí)路線(xiàn)要走。目前，F(xiàn)-16預(yù)計(jì)將服役到2040年代甚至更久（部分機(jī)型可能到2060年）。洛克希德·馬?。↙ockheed Martin）繼續(xù)主導(dǎo)生產(chǎn)與現(xiàn)代化，重點(diǎn)是Block 70/72新造 + F-16V升級(jí)（Viper配置），讓它接近5代性能，同時(shí)作為“容量型”機(jī)隊(duì)補(bǔ)充F-35/F-22。其實(shí)上期講F-22時(shí)有一最重要的缺點(diǎn)沒(méi)有講，那就是數(shù)量太少。

波音公司的項(xiàng)目

在20世紀(jì)50—70年代，Boeing（波音）在美國(guó)航空工業(yè)中所占據(jù)的地位，與Andrei Tupolev（安德烈·圖波列夫）領(lǐng)導(dǎo)的圖波列夫設(shè)計(jì)局在蘇聯(lián)航空界所處的位置大體相同——專(zhuān)注于大型飛機(jī)。在波音公司的歷史上，如同圖波列夫設(shè)計(jì)局一樣，也曾設(shè)計(jì)過(guò)戰(zhàn)斗機(jī)，不過(guò)那已經(jīng)是很久以前的事情，以至于幾乎成了歷史傳說(shuō)。在**McDonnell Douglas F-15 Eagle（麥克唐納-道格拉斯 F-15 鷹式戰(zhàn)斗機(jī)）**的前身——F-X戰(zhàn)斗機(jī)項(xiàng)目競(jìng)標(biāo)中，波音公司并未參與，不過(guò)公司管理層仍然對(duì)戰(zhàn)斗機(jī)領(lǐng)域保持了一定關(guān)注。

20世紀(jì)60年代末，在鮑勃·桑達(dá)斯基（R. Sandusky Jr.）的領(lǐng)導(dǎo)下，波音公司的設(shè)計(jì)師們提出了一種晝間戰(zhàn)斗機(jī)的初步方案——908-618型號(hào)。該方案采用傳統(tǒng)的下單翼布局，機(jī)翼前緣具有適度后掠角，尾部為單垂尾布局，并在機(jī)身腹部設(shè)置了兩個(gè)輔助腹鰭。該設(shè)計(jì)的一些特點(diǎn)包括：機(jī)身腹部安裝的、截面接近矩形的進(jìn)氣道；機(jī)翼與機(jī)身之間平滑過(guò)渡的結(jié)構(gòu)；以及具有很大后掠角的、發(fā)達(dá)的機(jī)翼根部邊條（LERX）。

約翰·博伊德（John Boyd）

908-618方案完全符合由博伊德等人推動(dòng)的“戰(zhàn)斗機(jī)式飛機(jī)”設(shè)計(jì)理念。該機(jī)的預(yù)計(jì)最大起飛重量約為7300千克，推重比接近1.5，翼載約為325千克/平方米。

在**Lightweight Fighter program（輕型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃，LWF）競(jìng)標(biāo)中，波音公司提交了908-909型號(hào)**（又稱(chēng)909-618-2）。與908-618相比，908-909的氣動(dòng)布局更為簡(jiǎn)化：機(jī)翼根部邊條被取消，機(jī)翼與機(jī)身的連接方式改為傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，不再采用平滑融合的過(guò)渡；同時(shí)增大了機(jī)翼前緣和后緣的后掠角。在座艙后方的機(jī)身上表面還增加了一個(gè)小型背脊整流罩。除此之外，該方案并未發(fā)生其他重大變化。

總體而言，908項(xiàng)目的這兩種型號(hào)在外觀上看起來(lái)都像是 General Dynamics（通用動(dòng)力）公司 401型號(hào) 的某一種迭代版本。

NASA風(fēng)洞中的908模型

波音908-909飛機(jī)模型

在**Lightweight Fighter program（輕型戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃，LWF）的競(jìng)標(biāo)中，Boeing（波音）公司敗給了General Dynamics（通用動(dòng)力）公司。1972年，桑達(dá)斯基（R. Sandusky Jr.）轉(zhuǎn)入Northrop（諾斯羅普）公司，在那里積極參與了Northrop YF-17**戰(zhàn)斗機(jī)氣動(dòng)布局的改進(jìn)與完善工作，繼續(xù)與通用動(dòng)力公司展開(kāi)“西方式”的競(jìng)爭(zhēng)。桑達(dá)斯基在諾斯羅普公司一直工作到1995年。

R-610飛機(jī)模型，單發(fā)動(dòng)機(jī)YF-17迭代版

桑達(dá)斯基（R. Sandusky Jr.）領(lǐng)導(dǎo)了F-20和YF-23戰(zhàn)斗機(jī)的設(shè)計(jì)工作（在這些飛機(jī)的專(zhuān)利上，Sandusky的名字總是第一個(gè)出現(xiàn)），并參與了B-2轟炸機(jī)的研制工作。這些飛機(jī)都很出色，但遺憾的是，它們大部分未能批量生產(chǎn)（對(duì)美國(guó)來(lái)說(shuō)是損失，對(duì)我們來(lái)說(shuō)倒是幸運(yùn)）。關(guān)于F-20戰(zhàn)斗機(jī)的內(nèi)容將在下文介紹。眾所周知，YF-22在ATF（Advanced Tactical Fighter，高級(jí)戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)）競(jìng)賽中敗給了洛克希德YF-22。

雖然桑達(dá)斯基不常被提及，但他的履歷中至少有兩款設(shè)計(jì)堪稱(chēng)可以量產(chǎn)：908型號(hào)和YF-23。

關(guān)于洛克希德贏得ATF競(jìng)賽的原因：顯然，進(jìn)行了各型原型機(jī)的對(duì)比飛行試驗(yàn)，并對(duì)結(jié)果進(jìn)行了科學(xué)分析，從中得出結(jié)論，最終在1991年春季選出最佳樣機(jī)。但還有一個(gè)決定性因素：1989年，B-2戰(zhàn)略轟炸機(jī)原型機(jī)完成首飛。美國(guó)國(guó)防部計(jì)劃采購(gòu)133架B-2，以完全取代B-52轟炸機(jī)機(jī)群。對(duì)于諾斯羅普公司來(lái)說(shuō)，1991年并不缺工作崗位，反而前景較好；而洛克希德公司如果輸了ATF競(jìng)賽，將面臨裁員。最終，工作崗位得以保留。

YF-23在某些方面可能不如YF-22，但無(wú)疑是一款更具前景的飛機(jī)。到2010年代末，美國(guó)圍繞**NGAD（Next Generation Air Dominance，下一代空中優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)斗機(jī)）**展開(kāi)討論時(shí)，一些專(zhuān)家建議，不必完全從零開(kāi)始設(shè)計(jì)，而是對(duì)桑達(dá)斯基的飛機(jī)進(jìn)行創(chuàng)新改進(jìn)。據(jù)稱(chēng)，2023年，NGAD原型機(jī)已經(jīng)試飛，但沒(méi)有發(fā)布任何照片，只有渲染圖。而這些渲染圖與YF-23完全不同，但這并不意味著它們準(zhǔn)確反映了NGAD原型機(jī)的外觀?；蛟S，YF-23真的在某種程度上得到了“重生”。

**羅伯特·R·桑達(dá)斯基**于2023年2月去世。

YF-16的首次飛行

首架YF-16及F100發(fā)動(dòng)機(jī)在“通用動(dòng)力”公司沃斯堡工廠

首架YF-16的飛行試驗(yàn)計(jì)劃，按照慣例，從滑行和跑道短跑開(kāi)始。通用動(dòng)力公司的首席試飛員Philip Estricher在一月中旬完成了低推力滑行測(cè)試。1月20日，計(jì)劃進(jìn)行第一次高速跑道滑跑，將速度加速至135節(jié)（約250公里/小時(shí)），短暫抬起機(jī)頭幾秒，然后再放下前輪支撐。

Philip Estricher（菲利普·埃斯特里徹）與首架YF-16原型機(jī)

這次滑跑意外地變成了首飛，如果當(dāng)時(shí)出現(xiàn)差錯(cuò)，也可能導(dǎo)致嚴(yán)重事故甚至災(zāi)難。Estricher多次向記者講述YF-16的首飛經(jīng)歷。下面摘錄自他1992年的回憶錄，該故事曾于2015年1月刊登在《Code One》雜志網(wǎng)站，而Philip Estricher于2015年12月去世。

“我們逐步增加滑行和短跑速度，以了解飛機(jī)的實(shí)際操控特性。那一天，我們想第一次讓飛機(jī)部分離開(kāi)跑道——將發(fā)動(dòng)機(jī)推力桿（RUD）推到全推力[軍用功率]模式，短暫抬起機(jī)頭幾英尺。”

Estricher將YF-16加速到130節(jié)（約240公里/小時(shí)）。飛行員將操縱桿（РУС）向自己拉，使機(jī)頭上抬約10度。隨后，他試圖評(píng)估飛機(jī)的橫滾操控性，但沒(méi)有任何反應(yīng)，因?yàn)榍拜喼稳匀辉谂艿郎蠞L動(dòng)。Estricher增加了俯仰角，這次飛機(jī)突然向左猛烈橫滾。飛行員通過(guò)將操縱桿施加反方向壓力來(lái)補(bǔ)償左滾，卻引發(fā)了飛機(jī)自發(fā)的振蕩。這類(lèi)振蕩通常是“人-機(jī)系統(tǒng)”特性導(dǎo)致的。

“試圖抵消橫滾時(shí)，我只是在搖晃飛機(jī)。盡管我將推力桿（РУД）調(diào)到低推力，飛機(jī)仍繼續(xù)加速。機(jī)頭時(shí)而上抬，時(shí)而下落。顯然，前輪支撐已經(jīng)離開(kāi)跑道。我將推力桿調(diào)至中間位置?！?br/>

YF-16在橫滾和俯仰上劇烈擺動(dòng)。從此時(shí)狀態(tài)看，非常類(lèi)似飛行員熟知的“蹦跳”（goat-fighting）現(xiàn)象，只不過(guò)發(fā)生在起飛而非著陸時(shí)。Estricher面臨兩個(gè)選擇——彈射或嘗試起飛保持飛機(jī)。試飛員選擇了起飛。起飛后，操控逐漸恢復(fù)，他在低空小幅橫滾下繞場(chǎng)飛行并安全著陸。首飛持續(xù)了六分鐘。

表面上，這次意外首飛的“責(zé)任人”是Estricher本人，因?yàn)樗^(guò)度操縱了飛機(jī)。但實(shí)際原因并非飛行員操作。電傳操縱系統(tǒng)通道的傳遞系數(shù)設(shè)置過(guò)高，導(dǎo)致操控過(guò)于敏感。電傳系統(tǒng)的穩(wěn)定裕度不足（注意：與飛機(jī)自身的穩(wěn)定裕度不同），因此Estricher“成功”地將YF-16引入自振狀態(tài)。為了脫離該振蕩模式，必須起飛。

根據(jù)首飛經(jīng)驗(yàn)，YF-16的操縱系統(tǒng)進(jìn)行了調(diào)粗處理，通過(guò)降低傳遞系數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。幸好在電傳操縱系統(tǒng)中調(diào)整這一系數(shù)并不復(fù)雜，但要找到最優(yōu)系數(shù)仍然很困難。在復(fù)盤(pán)過(guò)程中，人們反而忘記了發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)曾表現(xiàn)出的奇怪行為。然而，這個(gè)問(wèn)題確實(shí)存在，并且曾顯露出來(lái)。

YF-16的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)相當(dāng)獨(dú)特，具有兩種工作模式——地面模式（ground-idle power）和飛行模式（flight-idle power）。在地面模式下，對(duì)最大推力有限制；在飛行模式下，對(duì)最小推力有限制。系統(tǒng)會(huì)根據(jù)起落架壓縮情況自動(dòng)在兩種模式間切換，而飛行員沒(méi)有手動(dòng)切換的功能設(shè)計(jì)。

提前說(shuō)一下情況。軍用試飛員鮑勃·伊廷格（Bob Ettinger）在二月末完成了自己在YF-16上的首次飛行。這里說(shuō)“飛行”未免夸張，其實(shí)只是繞著機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)圈而已。飛行員全油門(mén)起飛，但發(fā)動(dòng)機(jī)推力依然保持在“地面模式”（ground mode）的最大值。工程師連續(xù)三天檢查飛機(jī)，也沒(méi)發(fā)現(xiàn)任何異常。隨后的幾次飛行，從發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的表現(xiàn)來(lái)看，都很正常。3月25日，另一名軍用試飛員迪恩·斯蒂克爾（Dean Stickell）進(jìn)行了原型機(jī)的首次飛行。

“起飛后，我爬升到1500英尺，然后把油門(mén)拉到最小。當(dāng)我把油門(mén)調(diào)到中位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力仍保持在‘最小值’。飛行試驗(yàn)總是充滿(mǎn)驚喜。”

飛行員成功著陸。之后原型機(jī)的飛行暫停了三周。檢查中未發(fā)現(xiàn)機(jī)載系統(tǒng)缺陷。發(fā)動(dòng)機(jī)的不正常表現(xiàn)被解釋為燃油溫度過(guò)高，工程師進(jìn)行了改進(jìn)以降低煤油溫度。

5月16日，中校吉姆·賴(lài)德（Jim Ryder）進(jìn)行下一次飛行。在進(jìn)近著陸時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)油門(mén)操作完全不響應(yīng)。賴(lài)德在干涸的羅杰斯鹽湖（Rogers Dry Lake）底部進(jìn)行了緊急著陸。湖底是天然跑道，該湖區(qū)屬于愛(ài)德華茲空軍基地。

賴(lài)德著陸后，原型機(jī)的飛行再次暫停。飛機(jī)接受了極其徹底的檢查，包括拆解發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)。最終在燃油供給閥中發(fā)現(xiàn)了鋁屑，這正是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)問(wèn)題的“禍根”。閥門(mén)被更換，同時(shí)修改了發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)邏輯，使飛行員可以手動(dòng)切換地面模式（ground-idle）和飛行模式（flight-idle）。

賴(lài)德中校與YF-16原型機(jī)

由于1月20日“意外”飛行造成的物質(zhì)損失，是右側(cè)水平尾翼翼尖被撞凹。工程師用未完工的第二架YF-16上的尾翼翼尖進(jìn)行了更換。

YF-16的官方首次飛行原定于1974年2月2日。盡管1月20日已有意外飛行，這次官方首飛仍如期進(jìn)行。飛行員埃斯特里徹（Estricher）達(dá)到了400節(jié)（約740公里/小時(shí)）的速度和30,000英尺（約9150米）的高度，飛行持續(xù)時(shí)間約為一小時(shí)。試飛員稱(chēng)贊飛機(jī)各系統(tǒng)運(yùn)作良好，操控性極佳。

YF-16，1974年2月2日首飛